Sprzedaż samochodów BYD spada już ósmy miesiąc z rzędu.
Aleksander Mróz
Jeszcze dwa lata temu BYD był symbolem niepohamowanego wzrostu. Chińska firma wyprzedziła Teslę w globalnej sprzedaży samochodów elektrycznych, a z jej fabryk nowe auto wyjeżdżało co 50 sekund. Dziś rzeczywistość rysuje się zupełnie inaczej – spadek sprzedaży przez osiem miesięcy rzędu w Chinach, najgłębsze od pandemii covid-19 tąpnięcie wyników i zysk netto niższy o 19 proc.
Czy BYD – skrót nazwy pochodzi o Build Your Dreams – właśnie budzi się z własnego snu o marzeniach?
W ARTYKULE
- Sprzedaż samochodów BYD spada od ośmiu miesięcy.
- Zysk netto firmy zmniejszył się aż o 19 proc.
- Produkcja w Europie będzie znacznie mniejsza niż zapowiadana.
- Narastają pytania o przejrzystość finansów firmy.
Spadające sprzedaż oraz rentowność zmusiły BYD do redukcji zatrudnienia oraz walki o nowe rynki zbytu
W kwietniu 2026 r. sprzedaż samochodów BYD spadła o 15,5 proc. (w porównaniu z ub. rokiem) – wynika z danych opublikowanych na platformie Weibo przez rzecznika firmy Li Yunfei. To już ósmy z rzędu miesiąc spadków, co stanowi najdłuższą czarną serię w historii firmy. Wynik jest jeszcze gorszy niż w sześciomiesięcznym dołku z przełomu lat 2019-2020, kiedy chiński rząd wycofał dopłaty do pojazdów elektrycznych.
Wyniki finansowe potwierdzają skalę problemu. Roczny zysk netto za 2025 r. spadł do 32,6 mld juanów (ok. 4,72 mld dolarów), czyli aż o 19 proc. – to pierwszy taki spadek od czterech lat i wynik gorszy niż prognozowali analitycy, którzy spodziewali się spadku o ok. 12 proc. Dynamika przychodów wyhamowała do zaledwie 3,5 proc. – najsłabszego tempa od sześciu lat. W samym czwartym kwartale 2025 r. zysk firmy zmalał o 38,2 proc.
BYD zareagował cięciem etatów – zredukowano zatrudnienie o 10,2 proc., do niespełna 870 tys. pracowników.
Dlaczego chiński rynek zwalnia
Czy BYD upadnie z powodu kiepskiej koniunktury na macierzystym tynku? To pytanie stawia coraz szersze grono analityków.
Rynek wewnętrzny (chiński) w 2025 r. odpowiadał za blisko 80 proc. sprzedaży firmy. Jednak po wielkiej fali wczesnych użytkowników rynek się nasycił – popyt na samochody jest znacznie mniejszy, zwłaszcza wśród klasy średniej. Na ten trend nakłada się spowolnienie gospodarcze.
Dodatkowym ciosem dla chińskiego rynku jest obniżenie rządowych dopłat do samochodów. Od 1 stycznia 2026 r. maksymalna ulga podatkowa przy zakupie pojazdu NEV (od New Energy Vehicle, czyli auta hybrydowe typu plug-in oraz elektryczne) spadła z 30 tys. do 15 tys. juanów, co przełożyło się na spadek zainteresowania klientów tzw. segmentem budżetowym (czyli autami niedrogimi) – kluczowym dla BYD. Jednocześnie coraz silniejsza jest wojna cenowa, do której sam BYD przyłożył rękę, mocno obniżając ceny w 2023 r.
Kolejny problem to coraz silniejsza konkurencja. Koncern Geely podniósł cel sprzedażowy na 2025 r. o 11 proc. – do 3 mln pojazdów. Producent smartfonów Xiaomi zaskoczył branżę modelem YU7, który w 18 godzin zgromadził 240 tysięcy zamówień. Leapmotor atakuje segment budżetowy. BYD, choć wciąż największy, nie jest już jedynym graczem w sektorze tanich chińskich aut elektrycznych.
BYD stworzył wiele marek. Na fot. model Formula GT marki Fangchengbao powstałej w 2023 r.
Eksport – koło ratunkowe czy iluzja?
W obliczu kryzysu na rynku wewnętrznym, BYD stawia na eksport. W kwietniu 2026 r. sprzedaż firmy poza granicami Chin wzrosła o 35 proc., do 130 tys. pojazdów, odwracając spadek z marca. Udział eksportu w całkowitej sprzedaży podwoił się w ciągu roku – z 22,7 proc. do ok. 50 proc. w pierwszych miesiącach bieżącego roku. Firma deklaruje, że jest „pewna” realizacji celu eksportowego ustalonego na 1,5 mln aut w 2026 r.
Ale – czy to wystarczy? UE nałożyła dodatkowe cła antydumpingowe na chińskie auta elektryczne, a Komisja Europejska prowadzi dochodzenie w sprawie subsydiów rządowych dla BYD – w tym w kontekście budowy fabryki na Węgrzech. Stany Zjednoczone (rząd prezydenta Joe Bidena) zablokowały wejście chińskich producentów, w tym również BYD, na swój rynek.
Pozostają więc Ameryka Łacińska, Azja Południowo-Wschodnia i Bliski Wschód, ale te rynki nie zrekompensują spadków w Chinach.
Fabryki w Europie – plan awaryjny z opóźnieniem
BYD próbuje budować europejską bazę produkcyjną, by ominąć cła. Fabryka w węgierskim Szegedzie – pierwsza w Europie dla samochodów osobowych BYD – rozpoczęła pilotażową produkcję modelu Dolphin Surf na początku 2026 r. Produkcja ma wynosić 150 tys. aut rocznie, czyli znacznie mniej niż zapowiadano kilka lat temu podczas ogłoszenia decyzji o budowie zakładu. Docelowe możliwości produkcyjne mają sięgać 300 tys. aut rocznie, ale przez przynajmniej pierwsze dwa lata pozostaną daleko od realiów.
Żadna z fabryk BYD w Europie nie powstaje według ogłoszonego planu
Równolegle BYD planował budowę fabryki w Manisie w Turcji, a wartość inwestycji miała wynosić miliard dolarów. Jak jednak donoszą lokalne media, od półtora roku na terenie przyszłego zakładu nie wykonano żadnych prac, a turecki rząd zagroził sankcjami za niedotrzymanie terminów. Decyzja co do trzeciej planowanej lokalizacji w Europie – prawdopodobnie w Hiszpanii – nie wyszła jeszcze poza etap wstępnych rozmów.
Kontrowersje i rysy na wizerunku
Obok słabych danych sprzedażowych narastają pytania o transparentność firmy. Głośna analiza opublikowana w kwietniu 2026 r. przez firmę Statrys porównuje model biznesowy firmy do Evergrande – dewelopera, którego upadek wstrząsnął chińską gospodarką. Autorzy wskazują na ukryty dług BYD sięgający setek miliardów juanów, utrzymywany poprzez finansowanie łańcucha dostaw.
Firma jest też oskarżana o sztuczne zawyżanie wyników sprzedaży poprzez rejestrowanie nowych pojazdów za pośrednictwem firm-słupów, a następnie odsprzedawanie ich jako aut używanych „z przebiegiem 0 km”. Chiński rząd wszczął w tej sprawie dochodzenie jeszcze pod koniec 2024 r. Do tego dochodzą akcje przywoławcze obejmujące dziesiątki tysięcy pojazdów oraz oskarżenia o naruszenia prawa pracy w brazylijskiej fabryce.
Nie można przy tym pominąć skali wsparcia państwowego. Między 2018 a 2022 rokiem BYD otrzymał od rządu chińskiego 3,7 miliarda dolarów bezpośrednich subsydiów – więcej niż jakikolwiek inny producent aut. W 2022 r. stanowiły one aż 26 proc. zysku netto firmy. Nawet ekonomiści w Pekinie przyznają, że obecna struktura finansowa BYD nie przetrwałaby bez wsparcia państwa.
FOT. DRIVE MODE, BYD
FAQ – najczęściej zadawane pytania na kłopoty BYD
1. Dlaczego sprzedaż BYD gwałtownie spada?
Głównymi przyczynami są osłabienie popytu w Chinach, trwająca wojna cenowa oraz obniżenie o połowę rządowych dopłat do zakupu aut elektrycznych od początku 2026 roku.
2. Jakie wyniki finansowe odnotował BYD za 2025 r.?
Zysk netto spadł o 19% do poziomu 32,6 mld juanów, co było wynikiem znacznie gorszym od prognoz analityków. W samym czwartym kwartale 2025 r. zysk netto tąpnął o 38,2%.
3. Czy BYD manipuluje danymi o sprzedaży?
Istnieją podejrzenia i toczące się dochodzenie rządu chińskiego w sprawie rejestrowania nowych aut na firmy-słupy, by następnie sprzedawać je jako używane „z przebiegiem 0 km”, co ma sztucznie pompować statystyki.
4. Jak wygląda sytuacja z fabrykami BYD w Europie?
Firma rozpoczęła pilotażową produkcję na Węgrzech, jednak zakład będzie przez pierwsze lata pracował poniżej mocy produkcyjnych. Inwestycja w Turcji jest wstrzymana, a plany w Hiszpanii pozostają w fazie wstępnych rozmów.
5. Czy BYD poradzi sobie bez wsparcia państwa?
Eksperci wskazują, że obecna struktura firmy może być nie do utrzymania bez subsydiów. W latach 2018–2022 BYD otrzymał 3,7 mld dol. bezpośredniego wsparcia.
6. Kto jest największym konkurentem BYD w segmencie EV?
Oprócz Tesli, BYD traci udziały na rzecz innych chińskich marek takich jak Geely, Leapmotor oraz Xiaomi, którego debiutancki model YU7 odniósł błyskawiczny sukces rynkowy
.
