Unia Europejska stawia żądanie – 70 procent lokalnych komponentów warunkiem dotacji dla aut elektrycznych

Unia Europejska stawia nowe żądania producentom EV.

Projekt nowego prawnego aktu Unii Europejskiej, znanego jako Industrial Accelerator Act, czyli Akt Przyspieszenia Przemysłu, zmieni rynek elektromobilności i relacje handlowe z Chinami. Według tego dokumentu, który został przedstawiony 25 lutego br., samochody elektryczne, hybrydy i pojazdy wyposażone w ogniwa paliwowe, będą musiały spełnić surowe wymogi dotyczące pochodzenia komponentów, aby kwalifikować się do państwowych dopłat.

To odpowiedź na rosnącą dominację chińskich producentów i próba wsparcia europejskiego ekosystemu przemysłowego wartego 2,6 biliona euro.

Bruksela szykuje rewolucję w polityce przemysłowej

Projekt aktu prawnego o nazwie Industrial Accelerator Act, którego szczegóły ujawniła gazeta Financial Times, wprowadza bezprecedensowe wymogi dla pojazdów zeroemisyjnych korzystających z publicznego wsparcia. Według proponowanych przepisów, co najmniej 70 procent wartości komponentów pojazdu – z wyłączeniem „baterii” – musi pochodzić z Unii Europejskiej lub pojazd musi być w całości montowany na Starym Kontynencie.

Próg 70 procent pozostaje jednak tematem negocjacyjnym. W projekcie znajduje się w nawiasach kwadratowych, co sygnalizuje możliwość jego modyfikacji. Regulacje obejmują zarówno programy dopłat dla konsumentów, jak i zamówienia publiczne oraz leasing pojazdów przez instytucje państwowe.

Należy też zaznaczyć, że projekt wykracza poza samą motoryzację. Przewiduje również, że minimum 25 procent aluminium oraz 30 procent tworzyw sztucznych wykorzystywanych w oknach i drzwiach w sektorze budowlanym, musi pochodzić z produkcji europejskiej, aby projekty mogły kwalifikować się do dotacji rządowych lub zamówień publicznych.

„Baterie”, czyli pięta achillesowa europejskiej elektromobilności

Osobne wymogi dotyczą akumulatorów, które stanowią około 30 procent wartości samochodów elektrycznych. Projekt zakłada, że kluczowe komponenty „baterii” muszą pochodzić z UE – wymóg, który przedstawiciele branży określają jako „szczególnie wymagający” ze względu na głęboką zależność europejskiego sektora EV od chińskich technologii bateryjnych i surowców.

Pod tym względem dane są nieubłagane. Chiny odpowiadają za ponad 70 procent globalnej produkcji „baterii” i dominują w przetwórstwie krytycznych minerałów, takich jak lit, kobalt czy grafit. Według badań, baterie produkowane w UE emitują średnio o 37 procent mniej CO2 niż ich chińskie odpowiedniki, co stanowi argument za wsparciem lokalnej produkcji. Problem w tym, że europejskie moce wytwórcze wciąż są niewystarczające – giganci tacy jak Stellantis i Mercedes-Benz wycofali się niedawno z planów budowy trzech gigafabryk „baterii” w Europie.

Europejski dylemat

Według danych niemieckiego instytutu badawczego Fraunhofer ISI (Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research), który zajmuje się analizą systemów, innowacji i polityki technologicznej, w 2025 roku w Europie zarejestrowano około 2,5 miliona pojazdów w pełni elektrycznych (wzrost o 26 procent rok do roku) oraz ponad milion hybryd plug-in (wzrost o 33 procent). Jednocześnie udział chińskich producentów w europejskim rynku EV systematycznie rośnie – w listopadzie 2025 roku osiągnął rekordowe 12,8 procent. Mimo wprowadzonych ceł nałożonych przez UE na pojazdy z Chin pod koniec 2024 roku, eksport chińskich pojazdów elektrycznych do Europy wzrósł o ponad 60 procent w 2025 roku, osiągając około 230 tys. egzemplarzy. Jeszcze dynamiczniej rosła sprzedaż chińskich hybryd plug-in – z 27 tys. w 2024 roku do ok. 160 tys. w 2025 roku.

Protekcjonizm czy konieczność?

Reakcje europejskiego przemysłu motoryzacyjnego są dalece niejednoznaczne. BMW i Mercedes-Benz otwarcie krytykują proponowane regulacje. Ola Källenius, prezes Mercedes-Benz Group i szef stowarzyszenia producentów ACEA, ostrzegł przed nieprzemyślanymi działaniami – „Jestem za równymi zasadami gry, ale przy każdej regulacji należy używać bardzo precyzyjnego narzędzia, a nie piły łańcuchowej, żeby uniknąć niezamierzonych konsekwencji”.

Po drugiej stronie barykady stoją m.in. Volkswagen i Stellantis, argumentujący, że nacisk na europejską produkcję wzmocni lokalne miejsca pracy i pomoże Europie zabezpieczyć łańcuchy dostaw. Dostawcy komponentów i producenci czystych technologii również popierają wymogi lokalnej zawartości, widząc w nich szansę na odbudowę europejskiej bazy przemysłowej.

Chińska Izba Handlowa w UE zareagowała ostro. Ostrzega, że nowe przepisy „prawdopodobnie podważą zaufanie inwestycyjne wiodących chińskich firm”. Według najnowszego raportu CCCEU-Roland Berger, pod koniec 2024 roku w 27 krajach UE działało blisko 3000 przedsiębiorstw z chińskim kapitałem.

Lokalizacja zamiast eksportu

Działania Unii mogą wydawać się spóźnione jak weźmie się pod uwagę fakt, że np. BYD uruchomi w drugim kwartale 2026 roku fabrykę na Węgrzech, a kolejny zakład w Turcji ma ruszyć w 2027 roku – inwestycja o wartości miliarda dolarów z roczną zdolnością produkcyjną 150 tys. pojazdów. BYD nawiązał już umowy z europejskimi dostawcami komponentów, w tym z włoskimi firmami.

Leapmotor, częściowo kontrolowany przez Stellantisa, przygotowuje uruchomienie produkcji w Saragossie w Hiszpanii. Ta strategia ma pozwolić chińskim producentom spełnić lokalne wymogi i ominąć bariery handlowe.

Nowe regulacje mogą natomiast dotknąć Teslę. Pamiętajmy, że Model 3 jest produkowany w szanghajskiej Gigafactory. Amerykański producent musiałby znacząco przeorganizować łańcuch dostaw lub zaakceptować wykluczenie z europejskich programów dotacyjnych.

Jednocześnie Bruksela wykazuje pewną elastyczność. W ostatnich tygodniach 2025 roku Komisja Europejska zatwierdziła wniosek Volkswagena o zwolnienie produkowanego w Chinach SUV-a Cupra Tavascan z ceł importowych, pod warunkiem uzgodnienia minimalnej ceny sprzedaży i limitu liczby sprzedanych aut. To sygnał, że indywidualne negocjacje cenowe mogą stanowić alternatywę dla rygorystycznych ceł.

W efekcie widać, że działania Brukseli mają dobre założenia, ale czas tych działań może być już spóźniony.

FAQ – najczęściej zadawane pytania na temat Industrial Accelerator Act

1. Na czym polega Industrial Accelerator Act?

To projekt unijnej ustawy uzależniającej dostęp do dopłat i zamówień publicznych od udziału lokalnych komponentów w pojazdach zeroemisyjnych.

2. Ile ma wynosić próg lokalnej produkcji?

Projekt wskazuje 70% wartości komponentów (bez baterii), ale poziom ten pozostaje przedmiotem negocjacji.

3. Czy regulacje obejmują tylko motoryzację?

Nie. Dotyczą także m.in. budownictwa – określają minimalny udział europejskiego aluminium i tworzyw sztucznych w projektach dotowanych publicznie.

4. Dlaczego baterie są kluczowym problemem?

Chiny dominują w produkcji i przetwórstwie surowców do akumulatorów, a europejskie moce wytwórcze są wciąż ograniczone.

5. Jak reagują producenci aut?

Część firm (np. BMW, Mercedes-Benz) krytykuje projekt, inne (np. Volkswagen, Stellantis) go popierają.

6. Jakie mogą być skutki dla producentów z Chin i USA?

Firmy takie jak BYD czy Tesla mogą zostać zmuszone do lokalizacji produkcji w Europie, by utrzymać dostęp do dopłat.