Rdza, awarie, brak części i kierowcy pozostawieni samym sobie.
Aleksander Mróz
Gdy w 2022 r. zachodnie koncerny motoryzacyjne masowo opuszczały Rosję w reakcji na inwazję na Ukrainę, chińscy producenci z entuzjazmem wkroczyli na opustoszały rynek. Trzy lata później, rosyjscy kierowcy zaczynają boleśnie odczuwać konsekwencje tej zamiany. Spadająca sprzedaż, masowe zamykanie salonów i lawina skarg na jakość produktów rysują obraz rynku, który zamiast się stabilizować, popada w coraz głębszy kryzys.
Statystyki rosyjskiej policji drogowej nie pozostawiają złudzeń co do skali przemian na lokalnym rynku motoryzacyjnym. W 2025 r. na rosyjskie drogi wyjechało nieco ponad 1,4 miliona nowych samochodów, co oznacza spadek o 16 proc. rok do roku. Bardzo wymowny jest też udział aut chińskich, który osiągnął rekordowy poziom 59 proc. nowych rejestracji.
- Po wycofaniu się z Rosji zachodnich producentów aut ich miejsce zajęły chińskie.
- Dziś takie marki jak Chery, Geely i Changan zaliczają ponad 30-procentowe spadki.
- Chińskie samochody sprawiają coraz więcej kłopotów w eksploatacji, a ich naprawy stają się bardzo drogie.
- Rośnie liczba kierowców, którzy wolą naprawiać stare zachodnie samochody niż ryzykować zakup chińskich.
Chińskie firmy wypełniły pustkę po markach europejskich, koreańskich i japońskich. Jednocześnie w ostatnim roku rynek nowych aut w Rosji mocno się skurczył
W pierwszej dziesiątce najczęściej rejestrowanych marek aż siedem pochodzi z Państwa Środka. Liderem wśród importowanych aut pozostaje Haval z wynikiem ponad 173 tys. egzemplarzy, wyprzedzając marki Chery i Geely. Rodzima Łada, należąca do koncernu AwtoWAZ, utrzymuje pozycję lidera klasyfikacji, chociaż sprzedaż jej aut spadła w porównaniu z poprzednim rokiem o niemal 25 proc.
Paradoksalnie, to właśnie chińscy producenci, którzy mieli być remedium na skutki zachodnich sankcji, odnotowują obecnie najbardziej dotkliwe spadki. Sprzedaż Chery zmniejszyła się o 36 proc., Geely o 37 proc., a Changana o 38 proc. Eksperci wskazują, że za tą dynamiką stoi nie tylko pogarszająca się sytuacja ekonomiczna rosyjskich konsumentów, ale także rosnąca świadomość problemów związanych z eksploatacją chińskich pojazdów.
Rdza i usterki – przerażająca rzeczywistość
Badania przeprowadzone w 26 regionach Rosji, obejmujące 17 chińskich marek, ujawniły podatność ich pojazdów na korozję w rosyjskich warunkach klimatycznych. Według analityków, karoserie chińskich samochodów zaczynają rdzewieć już po 2 do 5 latach użytkowania. W ekstremalnych przypadkach, szczególnie na Syberii, pierwsze oznaki korozji pojawiają się nawet po 6 miesiącach od zakupu nowego auta.
Dla porównania, europejskie marki oferują żywotność elementów stalowych sięgającą 12 lat, a po zastosowaniu odpowiednich zabezpieczeń antykorozyjnych – nawet 22 lat. Różnica ta staje się szczególnie dotkliwa w kontekście rosyjskich zim trwających od listopada do marca, kiedy w wielu rejonach temperatury regularnie spadają poniżej -20 stopni Celsjusza, a drogi są intensywnie solone.
Bardzo obrazowe są doświadczenia rosyjskich firm taksówkarskich, które masowo przestawiły się na chińskie pojazdy. Według danych branżowych, te samochody aktualnie stanowią 70-80 proc. flot taksówek w Rosji. Jednak ich żywotność eksploatacyjna wynosi zaledwie ok. 150 tys. km, podczas gdy pojazdy zachodnich marek, w tym koreańskich i japońskich, służą sprawnie przez 250 do 300 tys. km.
Problemy nie kończą się na korozji. Właściciele chińskich aut zgłaszają kłopoty z systemami ogrzewania, które nie radzą sobie z rosyjskimi mrozami, zamarzające klamki drzwi czy zawodne ekrany dotykowe.
Koncerny chińskie, które dziś w Polsce się rozpędzają, w Rosji już tracą pozycję ze względu kiepską jakość samochodów
Części zamienne to zmora dla oczekujących
Jednym z najbardziej palących problemów rosyjskiego rynku motoryzacyjnego stała się dostępność części zamiennych do chińskich pojazdów. Rosyjski Związek Ubezpieczycieli Komunikacyjnych informuje, że czas dostawy komponentów z Chin niemal się podwoił i wynosi obecnie około 45 dni. W przypadku mniej popularnych modeli lub bardziej skomplikowanych napraw, właściciele muszą czekać nawet do 6 miesięcy.
Problem potęguje fakt, że od 2022 r. na rosyjski rynek weszło ponad 50 chińskich marek, jednak zaledwie 1/10 z nich utworzyła własne magazyny podzespołów na terenie Federacji Rosyjskiej. Oznacza to, że właściciele rzadszych modeli często są pozostawieni sami sobie w poszukiwaniu części zamiennych. Dealerzy są bezradni wobec tych braków – wręcz sugerują klientom samodzielne zamawianie podzespołów bezpośrednio z Chin.
Dodatkowym zagrożeniem jest zalew podrobionych części. Według niezależnych analityków rynkowych, ok. 35 proc. dostępnych na rosyjskim rynku komponentów to podróbki nieznanego pochodzenia. Warsztaty samochodowe alarmują, że te same części mogą pasować do jednego egzemplarza danego modelu, a do drugiego już nie.
Rosyjscy eksperci szacują też, że koszt utrzymania chińskiego samochodu po 5 latach eksploatacji może przekroczyć cenę zakupu nowego pojazdu. To dramatyczna różnica w porównaniu z autami zachodnich marek, których serwisowanie opłaca się nawet po dekadzie użytkowania.
Masowe zamykanie salonów
To nie koniec problemów. W pierwszym kwartale 2025 r. w Rosji zamknięto 274 salony samochodowe, z czego 213 należało do chińskich marek – to niemal 78 proc. wszystkich zamknięć. Dla porównania, w analogicznym okresie sezonu 2024 z rynku zniknęło jedynie 67 chińskich salonów, a w całym 2023 roku – 187.
Liderami spadków są marki Bestune, Kaiyi oraz koncern Dongfeng (DFM), które straciły odpowiednio 26, 20 i 16 punktów sprzedaży. Co ciekawe, po raz pierwszy w pierwszej dziesiątce marek zamykających salony znalazły się tak rozpoznawalne nazwy jak: Geely, Jaecoo, Jetour czy Li Auto. Z kolei Skywell całkowicie wycofał się z rosyjskiego rynku.
Rosyjscy dealerzy coraz częściej odmawiają współpracy z chińskimi firmami, które nie zapewniają rentowności. Przedstawiciele branży wskazują, że minimalna opłacalna sprzedaż to 60-70 nowych samochodów w kwartale. Ci, których roczna sprzedaż nie osiąga tysiąca sztuk, znajdują się w strefie zagrożenia. Tymczasem niektóre chińskie marki odnotowują sprzedaż na poziomie zaledwie kilkudziesięciu egzemplarzy miesięcznie w skali całego kraju.
Ciężkie, wielomiesięczne rosyjskie zimy pokonały już wiele chińskich aut
Pekin nie zamierza inwestować
Obserwując zalew chińskiego importu i degradację własnego przemysłu motoryzacyjnego, Rosja podjęła działania ochronne. W październiku 2024 r. drastycznie podniesiono opłaty recyklingowe dla importowanych pojazdów – o 70-85 proc. Od stycznia 2025 r. chińscy producenci muszą ponosić dodatkowe koszty przekraczające 7 tys. dolarów za pojazd z silnikiem o pojemności między 1,0 a 2,0 l, a w przypadku aut z większymi silnikami – nawet 20 tys. dolarów.
Przekaz Kremla jest jasny: chińskie samochody są mile widziane, ale muszą być produkowane w Rosji. Problem w tym, że chińscy producenci nie są skłonni do produkowania pojazdów na terytorium Federacji Rosyjskiej. Pekin wywiera presję na własne firmy, by utrzymywały technologię i „wartość dodaną” w kraju. Ponadto chińscy inwestorzy postrzegają rosyjski rynek jako ryzykowny i dotknięty korupcją. Obecnie jedynym chińskim producentem z własną fabryką w Rosji pozostaje Haval, który planuje zwiększenie mocy produkcyjnych ze 150 do 200 tys. egzemplarzy rocznie.
Szara strefa kwitnie
Interesującym fenomenem rosyjskiego rynku jest utrzymująca się obecność zachodnich marek, pomimo iż oficjalnie się wycofały. Około 12 proc. nowych rejestracji – ponad 169 tys. pojazdów rocznie – stanowi tak zwany import indywidualny. Przez Kazachstan, Turcję i inne kraje euroazjatyckie na rosyjskie drogi trafiają modele od takich marek jak Toyota, Hyundai, Kia, Audi, BMW czy Mercedes.
Do niedawna popularnym sposobem omijania wysokich podatków był reeksport chińskich pojazdów przez Kazachstan, gdzie otrzymywały status „używane z przebiegiem zerowym”. W kwietniu 2024 r. Moskwa zamknęła tę lukę, wymagając dopłaty różnicy podatkowej przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu. Zablokowanie tego kanału nie tylko wyeliminowało przewagę cenową, ale także ujawniło poważny problem. Pojazdy sprowadzane tą drogą często pozbawione były bowiem gwarancji oraz możliwości serwisowania.
Import indywidualny, czyli tzw. szara strefa rośnie. Sprowadzane są głównie modele marek europejskich, dziś w Rosji niedostępne w oficjalnym imporcie
Starzejący się park samochodowy i kryzys zaufania
Konsekwencje przemian na rosyjskim rynku motoryzacyjnym wykraczają daleko poza statystyki sprzedaży. Średni wiek samochodu w Rosji wzrósł z 14 lat na początku 2022 r. do 15,5 roku dziś, a według prognoz rosyjskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu do końca 2025 r. osiągnie 16 lat. Siedem na dziesięć samochodów jeżdżących po rosyjskich drogach jest starszych niż 10 lat.
Wielu rosyjskich kierowców coraz bardziej woli naprawiać stare, sprawdzone zachodnie pojazdy niż ryzykować zakup nowego chińskiego auta. Średni koszt naprawy wzrósł 2,5-krotnie między końcem 2022 a wiosną 2025 r., osiągając poziom 50-55 tys. rubli (ok. 2500 zł). Mimo to ponad połowa właścicieli samochodów decyduje się na montaż nieoryginalnych części lub samodzielne naprawy, aby uniknąć zakupu nowego pojazdu – zwłaszcza chińskiego.
FAQ – Dlaczego chińskie auta mogą być problemem?
1. Dlaczego chińskie auta rdzewieją szybciej?
W wielu modelach korozja pojawia się już po 2–5 latach. Powodem są słabsze zabezpieczenia antykorozyjne i trudne warunki klimatyczne.
2. Czy chińskie samochody częściej się psują?
Kierowcy skarżą się na awarie ogrzewania, elektroniki i problemy z elementami nadwozia w niskich temperaturach.
3. Dlaczego naprawy są tak drogie?
Części zamienne często trzeba sprowadzać z Chin, a czas oczekiwania może wynosić nawet kilka miesięcy.
4. Czy na rynku jest dużo podróbek części?
Szacuje się, że nawet ok. 35 proc. komponentów może być nieoryginalnych lub niskiej jakości.
5. Dlaczego kierowcy wolą stare auta?
Starsze samochody zachodnich marek są często trwalsze i łatwiejsze w serwisowaniu niż nowe chińskie modele.
