Raport renomowanego instytutu jest dla hybryd plug-in bezlitosny.
Aleksander Mróz
Hybrydy plug-in od lat są prezentowane jako kompromis – swego rodzaju pomost – między tradycyjną motoryzacją a światem, w którym są już tylko samochody elektryczne. Możliwość codziennej jazdy wyłącznie na energii elektrycznej przy zachowaniu silnika spalinowego na dłuższe trasy miała stanowić bezbolesne przejście do zeroemisyjnej przyszłości. Najnowsze badania naukowe stawiają jednak tę narrację pod znakiem zapytania.
- Renomowane instytuty przeprowadziły badania zużycia paliwa na milionie aut typu PHEV.
- Hybrydy plug-in zużywają znacznie więcej paliwa niż to wynika z badań homologacyjnych.
- Ogromną rolę w zużyciu paliwa grają warunki eksploatacji.
- Badacze wskazują na potrzebę zmiany procedury WLTP.
Badanie jest oparte na danych telemetrycznych samochodów w całej Europie, a nie na deklaracjach kierowców
Przepaść między obietnicą a rzeczywistością
Wyniki analiz przedstawione w lutym 2026 r. okazały się wstrząsające. Według homologacji WLTP badane pojazdy powinny zużywać średnio 1,57 l/100 km, Rzeczywistość okazała się drastycznie odmienna.
Średnie zużycie paliwa w codziennej eksploatacji wyniosło 6,12 l/100 km – ponad trzykrotnie więcej niż wynikałoby z oficjalnych certyfikatów. Co więcej, nawet w trybie wyładowywania akumulatora, gdy pojazd teoretycznie powinien działać głównie na energii elektrycznej, spalanie osiągało 2,98 l/100 km, niemal dwukrotnie przekraczając wartości homologacyjne.
Patrick Plötz, główny autor badania z Instytutu Fraunhofera, wskazał w rozmowie z niemieckim SWR, że silnik spalinowy w hybrydach plug-in uruchamia się znacznie częściej niż zakładano w dotychczasowych modelach. Dotyczy to nie tylko sytuacji wyczerpania energii w akumulatorach, ale również chwil, w których jest wymagana wyższa moc, jak wyprzedzanie innych pojazdów czy podjazdy pod wzniesienia.
Dodatkowe czynniki, które wpływają na zużycie paliwa
Dlaczego silnik uruchamia się tak często?
Badacze zidentyfikowali kilka kluczowych mechanizmów odpowiedzialnych za nadmierne zużycie paliwa. Po pierwsze, wiele hybryd plug-in automatycznie uruchamia silnik spalinowy, aby doładować akumulator, nawet gdy ten nie jest jeszcze w pełni rozładowany. Po drugie, gdy silnik już pracuje, często wykorzystuje podwyższone obroty (szybko podładowując akumulator lub dostarczając moc do napędu auta), co powoduje wyższe zużycie paliwa.
Istotną rolę odgrywają również warunki eksploatacji odbiegające od laboratoryjnych. Jazda autostradą przy prędkościach przekraczających 120 km/h, zimowe temperatury wymuszające ogrzewanie kabiny oraz dynamiczny styl jazdy powodują, że silnik elektryczny sam nie jest w stanie zaspokoić zapotrzebowania na siłę napędową. W niskich temperaturach wiele pojazdów uruchamia jednostkę spalinową również po to, by ogrzać zestaw akumulatorów do optymalnej temperatury pracy.
Patrik Plotz z Instytutu Fraunhofera potwierdził fakt, że silnik spalinowy włącza się częściej niż zakładano
Przepaść między markami
Wyniki badania ujawniły również różną efektywność między pojazdami różnych segmentów. Najgorzej wypadły modele marek premium, szczególnie te o charakterze sportowym. Samochody Porsche zużywały średnio ok. 7 l/100 km. Na przeciwległym biegunie znalazły się modele ekonomiczne. Pojazdy marek Kia, Ford, Toyota i Renault wykazywały znacznie wyższą zgodność z deklarowanymi wartościami, szczególnie gdy kierowcy faktycznie regularnie ładowali akumulatory i stosowali spokojny styl jazdy.
Procedura testowa do poprawy?
Rozbieżność między wynikami laboratoryjnymi a eksploatacyjnymi wynika przede wszystkim z konstrukcji procedury homologacyjnej WLTP. Test składa się z dwóch faz – cyklu wyładowywania akumulatora oraz cyklu utrzymania poziomu naładowania, gdy „bateria” jest wyczerpana. Problem w tym, że całkowity przebieg testu wynosi zaledwie 23 km.
Ponieważ większość hybryd plug-in dysponuje zasięgiem elektrycznym przekraczającym tę wartość, niemal cały test odbywa się w trybie elektrycznym. Następnie wyniki obu faz są uśredniane przy użyciu współczynnika użyteczności, który określa szacowany udział jazdy w trybie elektrycznym. Do końca 2024 r. współczynnik ten zakładał, że pojazd z elektrycznym zasięgiem 60 km będzie przez ponad 80% czasu poruszał się wyłącznie „na prądzie”.
Rzeczywistość jest inna. Według analiz organizacji Transport & Environment (T&E), specjalizującej się w zagadnieniach czystego transportu i czystej energii, średni udział jazdy w trybie wyładowywania akumulatora wynosi około 41%, jazdy czysto elektrycznej zaś – zaledwie 27%. To fundamentalna rozbieżność z założeniami procedury testowej.
Porsche – marka, której kierowcy niechętnie ładują swoje hybrydy plug-in – jako jeden z nielicznych producentów obok średniego zużycia paliwa podaje także spalanie przy rozładowanym akumulatorze (wg WLTP)
Unia Europejska zaostrza przepisy
Komisja Europejska od kilku lat zna problem i stopniowo wprowadza korekty. Od stycznia 2025 r. dla nowych typów pojazdów, a od stycznia 2026 r. dla wszystkich nowo rejestrowanych hybryd plug-in, obowiązuje zmodyfikowany współczynnik użyteczności, który lepiej odzwierciedla rzeczywisty sposób użytkowania aut.
Kolejna, bardziej radykalna korekta jest planowana na lata 2027-2028. Według analiz T&E nawet po tej zmianie rzeczywisty poziom emisji wciąż będzie o ok. 18% wyższy niż wartości homologacyjne, jednak jest to znacząca poprawa w porównaniu z obecną przepaścią sięgającą 300-400%.
Autorzy badania postulują pójście o krok dalej. Patrick Plötz zaapelował do regulatorów o oparcie systemu rozliczania emisji na rzeczywistych danych z monitoringu pokładowego, a nie na wynikach testów laboratoryjnych. Takie podejście umożliwiłoby nakładanie kar finansowych na producentów, których pojazdy nie spełniają norm emisyjnych w codziennej eksploatacji.
Hybrydy plug-in zużywają 3 razy więcej paliwa niż deklarują producenci
Kontekst rynkowy – hybrydy plug-in zyskują na popularności
Publikacja badania Instytutu Fraunhofera zbiegła się z okresem rosnącej popularności hybryd plug-in na europejskim rynku. Według danych stowarzyszenia ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) w 2025 r. zarejestrowano w Unii Europejskiej ponad milion nowych aut typu PHEV, co stanowi 9,4% wszystkich rejestracji (rok wcześniej było to 7,2%). W styczniu 2026 r. segment odnotował dalszy wzrost o niemal 29% rok do roku.
Szczególnie dynamiczny rozwój rynku hybryd PHEV nastąpił w Hiszpanii (wzrost o 112% w 2025 r.), we Włoszech (o 87%) oraz w Niemczech (o 62%). Producenci intensywnie promują hybrydy plug-in jako rozwiązanie pozwalające spełnić unijne przepisy dotyczące emisji CO2, jednocześnie oferując klientom pojazdy niewymagające zmian w nawykach tankowania.
Branża motoryzacyjna lobbuje za przedłużeniem uprzywilejowanego traktowania aut typu PHEV poza 2035 r., gdy ma ustać sprzedaż nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Wyniki badania Instytutu Fraunhofera podważają jednak argumentację producentów o korzyściach klimatycznych, jakie niosą hybrydy plug-in.
Producenci promują auta typu PHEV, by spełnić normy emisji CO2 i przedłużyć życie silników spalinowych po 2035 roku
Co to oznacza dla kierowców
Dla konsumentów rozważających zakup hybrydy plug-in wnioski z badania są jednoznaczne. Deklarowane przez producentów wartości zużycia paliwa można osiągnąć wyłącznie przy regularnym ładowaniu i określonym profilu użytkowania – przede wszystkim przy przewadze krótkich dojazdów miejskich.
Osoby nieposiadające możliwości codziennego ładowania pojazdu, często korzystające z autostrad lub mieszkające w zimnym klimacie, powinny przyjąć, że rzeczywiste zużycie paliwa będzie wielokrotnie wyższe niż wynika z danych katalogowych. W takich wypadkach klasyczna hybryda (HEV) będzie stanowiła tańszy i uczciwszy wybór.
Eksperci zalecają również sprawdzanie niezależnych testów zużycia paliwa przed podjęciem decyzji o zakupie. Dane publikowane przez organizacje konsumenckie – oraz motoryzacyjne media, w tym serwisy internetowe takie jak nasz – często lepiej oddają rzeczywistą charakterystykę pojazdów niż homologacyjne wartości WLTP.
FAQ – najczęściej zadawane pytania na temat zużycia paliwa w hybrydach plug-in
1. Co wykazał raport na temat spalania paliwa w hybrydach plug-in?
Raport przeprowadzony przez Instytut Fraunhofera i Oeko-Institut pokazuje, że rzeczywiste zużycie paliwa jest znacznie wyższe niż deklarowane przez producentów — około 6 l/100 km zamiast obiecanych 1,5–2 l/100 km.
2. Dlaczego hybrydy plug-in zużywają więcej paliwa?
Silnik spalinowy uruchamia się częściej niż zakładają testy homologacyjne – nie tylko po wyczerpaniu baterii, ale również np. przy większym zapotrzebowaniu na moc czy przy podjeżdżaniu pod wzniesienia. Dodatkowo warunki codziennej eksploatacji (prędkość, temperatura, styl jazdy) znacząco podnoszą spalanie.
3. Co oznacza to dla kierowcy?
W praktyce realne spalanie może zbliżać się bardziej do klasycznych samochodów spalinowych niż do deklarowanych wartości “hybrydowych”. To może oznaczać wyższe koszty paliwa oraz mniejsze oszczędności niż się spodziewano.
4. Czy producenci “oszukują” przy normach WLTP?
Raport wskazuje raczej na różnicę między warunkami laboratoryjnymi (WLTP) stosowanymi do homologacji a rzeczywistym użytkowaniem – przede wszystkim sposób, w jaki testy zakładają jazdę w trybie elektrycznym, jest bardzo optymistyczny.
5. Co z emisjami CO₂?
Większe zużycie paliwa oznacza także wyższe emisje CO₂ na drodze niż wynika to z oficjalnych certyfikatów, co stawia pod znakiem zapytania klimatyczne korzyści z aut typu PHEV w praktyce.
6. Jak reagują regulatorzy?
Komisja Europejska pracuje nad aktualizacją procedur homologacyjnych i “współczynników użyteczności”, aby lepiej odzwierciedlić rzeczywiste warunki jazdy i ograniczyć przepaść między testami a codziennym zużyciem paliwa.
