Nowe Audi RS 5 ma gigantyczną moc. I stara się zamaskować, że jest hybrydą

Oto pierwszy model RS z gniazdem ładowania.

RS 5 debiutuje od razu jako sedan oraz kombi i w porównaniu z poprzednikiem (RS 4) jest oczywiście dużo mocniejszy, szybszy, lepiej wyposażony, większy i tak dalej. Jest też pierwszym modelem RS w historii z hybrydowym zespołem napędowym typu plug-in. Efektem tego z jednej strony jest ogromna moc 639 KM, z drugiej zaś – gigantyczna masa własna, wynosząca blisko 2,4 tony.

Niezależnie od tego, nie zdziwilibyśmy się gdyby jutro u dilerów ustawiła się po RS 5 mała kolejka. Audi podaje, że zamówienia zaczną być przyjmowane w pierwszym kwartale, czyli zaraz, natomiast na polskie ceny modelu trzeba jeszcze poczekać. Można się tylko spodziewać, że będzie kosztował nieco poniżej 500 tys. zł.

Audi RS 5 – stylizacja i kabina

Z wyglądu RS 5 jest jednym z najbardziej – z braku lepszego określenia – ostentacyjnych modeli RS, jakie widział świat i oglądany na żywo z pewnością będzie robił ogromne wrażenie. Przód wygląda jak jeden wielki wlot powierza, nadkola są poszerzone z każdej strony o 4 cm (!), za przednimi kołami znajdują się wyloty powietrza, a w udawany dyfuzor wpasowano wielkie, owalne końcówki wydechu. Charakterystyczne, LED-owe elementy w przednich i tylnych światłach świecą na motyw flagi w szachownicę.

Odpowiednio dla modelu RS podrasowano też kabinę – z przodu są tzw. sportowe fotele, na kierownicy znajdują się dodatkowe przełączniki, grafika systemu infotainment jest lekko zmieniona, a cyfrowe wskaźniki są unikatowe dla tego modelu. Ekran na desce rozdzielczej po stronie pasażera należy do wyposażenia standardowego.

Audi RS 5 – hybryda plug-in z silnikiem 2.9 V6 turbo

Jak każdy model RS, auto ma specjalnie zawieszenie, specjalny układ hamulcowy, opony o specjalnie opracowanej konstrukcji, specjalny układ przeniesienia napędu – i oczywiście specjalny silnik.

Hybryda plug-in jest oparta o jednostkę 2.9 V6, wyposażoną w dwie turbosprężarki. Jest to mocno zmodyfikowany silnik poprzedniego modelu, teraz wyposażony w chłodnice powietrza doładowującego i pracujący w poprawiającym ekonomię cyklu Millera. Rozwija moc 510 KM i maksymalny moment obrotowy 600 Nm. Audi podaje, że nawet podczas pracy przy dużym obciążeniu – po ludzku: na mocnym gazie – silnik V6 zużywa o 20 proc. mniej paliwa niż w wypadku jednostki RS 4.

W skład hybrydy wchodzą silnik elektryczny (177 KM, 460 Nm), oczywiście specjalnie skonstruowany dla RS 5, oraz duży zestaw akumulatorów, gromadzący 22 kWh energii (wartość netto) – naturalnie wyposażony w specjalny układ chłodzenia. Zespół napędowy rozwija moc 639 KM i maksymalny moment obrotowy 825 Nm, co przekłada się na przyspieszenie do setki w 3,6 s. Z kolei przy łagodnej jeździe w trybie elektrycznym RS 5 ma się wykazać zasięgiem około 80 km.

Konstrukcja zespołu napędowego jest typowa dla współczesnych hybryd plug-in – silnik elektryczny został umieszczony w obudowie skrzyni biegów, akumulatory znajdują się pod podłogą bagażnika i można je ładować prądem przemiennym o mocy do 11 kW. Hybryda a la Audi RS wyróżnia się natomiast (poza ogromną mocą) bardzo nietypowym sterowaniem w sportowych trybach pracy.

Na przykład w trybie Dynamic stopień naładowania akumulatora nigdy nie spada poniżej 20 proc., a w trybach RS (są trzy) jest utrzymywany na poziomie 90 proc. – chodzi o to, żeby nawet przy bardzo ostrej jeździe zawsze było czym nakarmić silnik elektryczny. Inaczej mówiąc – w tych trybach pracy jednostka V6 oprócz napędzania auta praktycznie przez cały czas doładowuje również akumulator. Niezależnie od trybu jazdy, maksymalna moc zespołu jest dostępna natychmiast po włączeniu funkcji Boost – na 10 sekund, odpowiednie odliczanie pojawia się na zestawie wskaźników.

Audi RS 5 – napęd quattro hybrydowej generacji

Po wyjściu z 8-biegowej, automatycznej przekładni, siła napędowa trafia do centralnego mechanizmu różnicowego (nie typu Torsen). Audi podaje, że jest on zawsze lekko „zblokowany”, dzięki czemu RS 5 ma stały napęd na cztery koła, a po dodaniu gazu moment obrotowy szybciej trafia do wszystkich kół. Rozkład siły napędowej przód/tył jest oczywiście zmienny i może wynosić pomiędzy 70/30 a 15/85.

Największą nowością w układzie przeniesienia napędu RS 5 jest system zwany przez Audi Dynamic Torque Control. Wykorzystuje on mały silnik elektryczny (o mocy 8 kW) oraz przekładnię połączoną z tylnym mechanizmem różnicowym i pozwala niezwykle szybko zmieniać rozkład momentu obrotowego między tylnymi kołami. Firma chwali się, że ten „elektromechaniczny układ torque vectoring” poprawia trakcję w każdej sytuacji i jest w dużej mierze odpowiedzialny za bardzo neutralne zachowanie auta. Zmiana w rozkładzie siły napędowej trwa zaledwie 15 milisekund – można więc np. „dopędzić” zewnętrzne tylne koło praktycznie w tym samym momencie, kiedy pojawia się podsterowność i ustabilizować zachowanie auta.

Natomiast w trybie jazdy RS Torque Rear, układ Dynamic Torque Vectoring kieruje do zewnętrznego tylnego koła szczególnie dużą porcję momentu obrotowego, co przy grzecznej jeździe poprawia zwinność (działa jak torque vectoring na sterydach), natomiast przy chuligańskiej pozwala fruwać bokami. Audi zaznacza, że to ostatnie jest przeznaczone wyłącznie na tor.

Audi RS 5 – sportowy pomimo hybrydy?

Jeśli ktoś odnosi wrażenie, że te wszystkie dodatki do układu napędowego – cała zabawa z kierowaniem momentu obrotowego, związany z tym hardware i ultraszybkie sterowniki – to swego rodzaju protezy, niezbędne głównie do zamaskowania gigantycznej, 2,4 tonowej masy RS 5, to jesteśmy tu zgodni. Ale co Audi ma zrobić? W dzisiejszym świecie RS 5 może istnieć już tylko jako hybryda plug-in, więc każdy sposób, który sprawi, że będzie prowadził się jak lżejsze auto jest dobry.

A przy okazji RS 5 pokazuje, czego możemy się spodziewać po RS 6 kolejnej generacji – jeszcze cięższym, bo przecież z silnikiem V8.