Co trzeba wiedzieć o wyścigach długodystansowych, część 2

Kierowcy, samochody i zespoły.

Skąd się wzięły i na czym polegają wyścigi długodystansowe opisywaliśmy w pierwszej części. Teraz przedstawiamy tych, którzy walczą o zwycięstwa, czyli kierowców, ich samochody oraz zespoły.

Samochody – klasa LM Hypercar

Rywalizacja w długodystansowych mistrzostwach świata WEC przebiega w dwóch klasach samochodów, podstawowy podział między którymi jest bardzo prosty – prototypy w kategorii LM Hypercar, oraz auta bazujące na modelach drogowych w klasie LM GT3. W sezonie 2024 jest 37 załóg podzielonych na 19 w klasie Hypercar oraz 18 w kategorii GT3.

Stworzenie „hipersamochodów” mocno ożywiło w ostatnich latach wyścigi WEC. W porównaniu z wcześniejszymi prototypami klasy LMP1 są one znacznie tańsze, a dodatkowo Hypercara można skonstruować w oparciu o jeden z dwóch regulaminów technicznych, zwanych LMH i LMDh.

Przepisy LMH (od Le Mans Hypercar) pozwalają każdy element auta zaprojektować samemu – od konstrukcji nośnej, która może, chociaż nie musi, być oparta na konstrukcji modelu drogowego, przez silnik spalinowy, aż po układ przeniesienia napędu. Zespół hybrydowy nie jest obowiązkowy, ale jeśli konstruktor zdecyduje się go zastosować to ma również możliwość zrealizowania napędu na cztery koła. Samochody typu LMH mają Toyota, Ferrari, Peugeot i Isotta Fraschini (a w przyszłym sezonie dołączy do tej grupy Aston Martin).

Regulamin techniczny prototypów LMDh (od Le Mans Daytona hybrid) nakłada natomiast znacznie więcej ograniczeń – konstrukcja nośna musi pochodzić od jednego z wyznaczonych dostawców, hybrydowa część układu napędowego jest obowiązkowa oraz taka sama dla wszystkich, a napędzane są wyłącznie tylne koła. Każdy konstruktor ma własny silnik spalinowy, może też zmieniać działanie sterowników. Auta LMDh wystawiają Porsche, Cadillac, Alpine, BMW, Lamborghini oraz Acura (w serii IMSA).

Zarówno minimalna masa samochodu, jak i maksymalna moc zespołu napędowego są określone przez przepisy i wynoszą dla obydwóch typów aut 1030 kg i 520 kW (707 KM). A żeby wyeliminować wyścig zbrojeń w tunelach aerodynamicznych, wszystkie prototypy muszą spełniać ściśle określone parametry aerodynamiczne (chodzi o stosunek siły docisku do siły oporu powietrza). Jednocześnie poszycia nadwozia oraz elementy takie jak reflektory, tylne światła czy wloty powietrza mogą kształtem nawiązywać do samochodów drogowych – inaczej mówiąc, mogą być stylizowane. Z tej możliwości korzystają wszyscy poza Toyotą, której auta wyglądają jak czysto wyczynowe prototypy.

Silniki samochodów klasy Hypercar mocno się między sobą różnią:

Osiągi prototypów LMH i LMDh są przez każdym wyścigiem wyznaczane przez system Balance of Performance (w wolnym tłumaczeniu – system równowagi osiągów). Chodzi o to, żeby auta o różnej konstrukcji, z różnymi silnikami i różnymi rodzajami napędu uzyskiwały zbliżone czasy okrążeń. Jest to regulowane indywidualnie dla każdego samochodu poprzez zwiększenie lub zmniejszenie o kilka kilogramów masy oraz dodanie lub odjęcie kilku kilowatów mocy. Np. w tegorocznym Sao Paulo 6h dla Toyoty parametry BoP wynosiły 1060 kg i 506 kW, dla Porsche 1051 kg i 512 kW, a dla Alpine 1044 kg i 516 kW (zwycięstwo z dużą przewagą odniosła Toyota).

Samochody – klasa LM GT3

O ile rywalizacja w kategorii Hypercar jest przeznaczona zarówno dla zespołów fabrycznych jak i niefabrycznych (zwanych też klienckimi), o tyle w klasie GT3 startują wyłącznie ekipy niefabryczne. Konstrukcja samochodów bazuje na dwudrzwiowych modelach drogowych takich jak Aston Martin Vantage, BMW M4, Chevrolet Corvette Z06, Ferrari 296 GTB, Ford Mustang, Lamborghini Huracan, Lexus RC F, McLaren 720S, i Porsche 911 GT3.

Osiągi poszczególnych aut LM GT3 również są wyrównane przez system Balance of Performance. Masa samochodu wynosi około 1245 kg, moc silnika zaś około 500-530 KM.

Kierowcy – światowa top-lista

W serii WEC startują dobrze znani z Formuły 1 Jenson Button, Sebastien Buemi, Kamui Kobayashi, Antonio Giovinazzi, Paul di Resta, Sebastien Bourdais, a także, oczywiście, Robert Kubica. Swoją drugą karierę na wysokich obrotach przeżywa też dziewięciokrotny motocyklowy mistrz świata Valentino Rossi, tym razem w kokpicie BMW M4 klasy GT3.

Natomiast tacy kierowcy jak Kevin Estre, Andre Lotterer, Michael Christensen i Matt Campbell z Porsche, Mike Conway i Brendon Hartley z Toyoty czy Alessandro Pier Guidi, James Calado i Antonio Fuoco z Ferrari to specjaliści wyścigów długodystansowych – najlepsi na świecie. Ze swoim doświadczeniem podczas wyścigu potrafią oni być często nawet o sekundę-półtorej na okrążeniu szybsi niż czołowi zawodnicy F1, którzy debiutują na długich dystansach. Długi wyścig wymaga bowiem specyficznego doświadczenia, nabrania umiejętności gładkiego przebijania się przez tłum wolniejszych aut, często przy prędkości rzędu 300 km/h. Zmysłu przewidywania, w którym miejscu toru dogonisz drugi samochód, jak ten samochód będzie się zachowywał i jak samemu trzeba się zachować, żeby wyprzedzając go stracić jak najmniej czasu. Czołowi kierowcy prototypów potrafią też wykorzystać wolniejsze auta GT3 podczas np. obrony swojej pozycji przed atakującym rywalem – znakomity przykład tego dał Kevin Estre podczas tegorocznego Le Mans 24h. Ci, którzy przychodzą z innych serii, szczególnie sprinterskich, muszą się tego nauczyć.

Zawodnicy czołowych zespołów fabrycznych WEC są też oczywiście piekielnie szybcy, potrafią jechać na granicy możliwości auta i tak jak najlepsi kierowcy w dowolnej dyscyplinie sportów motorowych, bardzo rzadko popełniają błędy. A podczas wielogodzinnych wyścigów takich jak Le Mans 24h często spędzają w kokpicie nawet blisko trzy godziny, czyli praktycznie dwa razy tyle ile trwają dwa wyścigi F1.

Każdy kierowca ma też określoną rangę oznaczaną jako brązowy, srebrny, złoty lub platynowy, która zależy od poziomu jego umiejętności, doświadczenia, a także wieku. Ten system jest stosowany zarówno w mistrzostwach WEC jak i serii IMSA, a w uproszczeniu chodzi o podział na amatorów i zawodowców. Zawodnicy ekip fabrycznych w klasie Hypercar to kierowcy przynajmniej srebrni, z kolei w klasie GT 3 rywalizują głównie srebrni i brązowi.

Zespoły – na pierwszym planie ekipy fabryczne

Każdy wie, że Alonso, Hamilton i Verstappen zostali mistrzami świata Formuły 1. Jednak pomimo iż wiemy, że korony zdobywali w Renault, Mercedesie i Red Bullu, jest to praktycznie bez znaczenia. W Formule 1 najbardziej angażuje bowiem rywalizacja na linii kierowca kontra kierowca.

Natomiast w serii WEC najbardziej wyraziste współzawodnictwo to zespół kontra zespół, chociaż w czasach dużych ekip fabrycznych bardziej odpowiednie określenie to raczej armia kontra armii. Częściej mówi się, że pole position do danego wyścigu wywalczyła Toyota, Porsche czy Ferrari, niż że zrobili to Kobayashi, Estre czy Fuoco. Albo – że wielkie zwycięstwo w Le Mans 24h odniosło Ferrari przed Toyotą.

Ci, którzy śledzą te wyścigi dobrze wiedzą, że wygrali Fuoco, Molina i Nielsen, jednak w wyścigach długodystansowych zwycięstwo jest w pierwszej kolejności kojarzone z zespołem. Stąd właśnie wzięły się takie historie jak Ford kontra Ferrari, Peugeot kontra Audi, Toyota kontra Porsche czy jak w ostatnich pięćdziesięciu latach nieraz bywało – Porsche kontra reszta świata.