Czy Maserati pozostanie włoskie? Przyszłość słynnej marki mogą zbudować Chińczycy

Maserati szuka ratunku w Chinach. Huawei i JAC są o krok od umowy.

Nie chodzi o zamiar sprzedaży Maserati przez koncern Stellantis, ale pomysł na zupełnie nowy sposób budowania samochodów. Stellantis prowadzi zaawansowane rozmowy z chińskimi markami Huawei i JAC. Włosi mieliby wnieść design, markę i globalną sieć sprzedaży, Chińczycy zaś technologię, inżynierię i produkcję.

Ten sam produkt mógłby być sprzedawany w Chinach jako Maextro, a na innych rynkach jako Maserati.

Najważniejsze pytanie nie brzmi więc, czy Maserati zostanie sprzedane którejś z chińskich firm. Prezes Stellantisa Antonio Filosa wykluczył taki scenariusz już w czerwcu. Koncern szuka natomiast partnera, który pozwoli włoskiej marce szybciej i znacznie taniej stworzyć modele kolejnej generacji. Według informacji opublikowanych przez tygodnik biznesowy „Milano Finanza”, a później potwierdzonych przez Reutersa, najbardziej zaawansowane rozmowy dotyczą Huawei i chińskiego producenta aut JAC. Umowy wciąż nie podpisano, ale pierwszy wspólnie stworzony model mógłby wejść do produkcji już pod koniec 2027 roku.

Huawei daje technologię, Maserati nazwę, JAC produkuje

Żeby zrozumieć ten układ, trzeba najpierw rozszyfrować role. Huawei nie chce być tradycyjnym producentem samochodów. Stworzył za to ekosystem zwany HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), w którym współpracuje z chińskimi koncernami motoryzacyjnymi, dostarczając oprogramowanie, elektronikę, systemy wspomagania jazdy i rozwiązania dla cyfrowych elementów deski rozdzielczej. Jednym z takich projektów jest Maextro, marka samochodowa o luksusowych aspiracjach rozwijana wspólnie przez Huawei i JAC, najwyżej pozycjonowana w całym systemie HIMA.

I tu na scenie pojawia się Maserati. Według „Milano Finanza” rozważany podział zadań jest bardzo konkretny: Huawei miałby odpowiadać za kluczowe technologie pokładowe oraz elektronikę, JAC za opracowanie konstrukcji i produkcję, Maserati zaś za stylizację i międzynarodową sieć sprzedaży, użyczając również swojej marki. Nie chodzi więc o doklejenie chińskiego ekranu do włoskiego samochodu. Chodzi o głębszą współpracę i stworzenie wspólnej bazy technicznej dla nowych modeli.

Najbardziej niezwykły element tej układanki to rozwiązanie typu „dual badge”. Samochód oparty na tym samym projekcie mógłby być oferowany w Chinach jako Maextro, a poza Chinami jako Maserati. Ten sam model nosiłby więc dwa różne logotypy, z którymi wiązałyby się dwie zupełnie inne historie do opowiadania klientom.

Czym jest Maextro?

Najlepszą odpowiedź na to pytanie dale model S800. To limuzyna o długości 5,48 m i rozstawie osi 3,37 m, która powstała jako chińska odpowiedź na Mercedesa-Maybacha. Auto jest sprzedawane w wersji z napędem elektrycznym albo jako EREV (od extended-range vlectric vehicle) – elektryk z silnikiem spalinowym pełniącym funkcję generatora. Najmocniejsza odmiana S800 dysponuje mocą 852 KM.

Wersja elektryczna ma akumulator gromadzący 97 kWh energii i zgodnie z chińską procedurą CLTC przejeżdża 670 km (według procedury WLTP byłoby to poniżej 550 km). Dzięki instalacji 800 V ładowanie od 10 do 80 proc. trwa około 12 minut. Z kolei w odmianie EREV zastosowano akumulator 65 kWh (również w ramach instalacji 800 V) i w tym wypadku ładowanie 10-80 proc. zajmuje niewiele ponad 10 minut, a łączny zasięg sięga 1333 km (dane CLTC).

S800 pokazuje przede wszystkim, czego Maserati dziś nie ma – nowoczesnych, rozwijanych ogromnym kosztem systemów elektronicznych, szybkiego ładowania i rozbudowanego „ekosystemu cyfrowego”. Chińskie firmy mają natomiast odwrotny problem – posiadają odpowiednią technologię, ale nie mają marki o wartości i historii nawet w przybliżeniu porównywalnej z legendą Maserati. Dlatego ten układ mógłby działać w obie strony – przynajmniej teoretycznie.

Maserati znika na naszych oczach

Rozmowy odbywają się w bardzo trudnym momencie dla Maserati, które nie licząc egzotycznych modeli Mcpura i GT2 Stradale, dziś ma w ofercie tylko Grecale i GranTurismo (razem z otwartą odmianą GranCabrio). W 2025 r. włoska marka sprzedała mniej niż 8 tys. samochodów i zanotowała 198 mln euro tzw. skorygowanej straty operacyjnej. Jeszcze w 2023 r. dostawy wynosiły 26,6 tys. egzemplarzy.

Szczególnie symboliczny jest rynek chiński. W 2017 r. Maserati dostarczyło na niego 15 tys. samochodów, co odpowiadało niemal 30 procentom globalnej sprzedaży firmy. W 2024 r. było to już niewiele ponad 1200 egzemplarzy. Marka, która dekadę temu była dla chińskich klientów jednym z najbardziej rozpoznawalnych symboli europejskiego luksusu, dziś szuka w Chinach technologii potrzebnej do odbudowy swojej pozycji.

Dlatego współpraca z Huawei i JAC jest dla Maserati czymś więcej niż sposobem na obniżenie kosztów. Samodzielne opracowanie nowej konstrukcji, stworzenie systemów elektronicznych i oprogramowania, dopracowanie układów wspomagania jazdy – i to dla kilku modeli – oznaczałoby koszt liczony w miliardach euro oraz kilka lat pracy. Korzystając z gotowego zaplecza chińskich partnerów, Stellantis może znacząco „skrócić” obie te wartości.

Włochy czy Chiny?

Pozostaje jednak pytanie, gdzie samochody „dual badge” miałyby powstawać. Produkcja w Chinach oznacza niższe koszty, ale samochody importowane do Unii Europejskiej podlegają cłom. Dla Stellantisa produkcja we Włoszech byłaby politycznie znacznie łatwiejsza do obrony i mogłaby pomóc zakładom w Modenie i Cassino, lecz zmniejszałaby rachunek ekonomiczny całej operacji.

Jest też kwestia fundamentalna. Ile Maserati pozostanie w Maserati, jeśli platforma, elektronika, system operacyjny i duża część inżynierii będą pochodziły z Chin? Na razie żadna decyzja nie zapadła, Stellantis oficjalnie mówi jedynie o rozmowach z różnymi partnerami, a Huawei i JAC nie komentują negocjacji. Więcej mamy dowiedzieć się w grudniu, kiedy Maserati przedstawi w Modenie nową strategię działania.