Robot humanoidalny pobił rekord człowieka w sprincie na 100 m. Jego koledzy pracują w fabryce BMW

Maszyny na dwóch nogach pomogły już zmontować dziesiątki tysięcy samochodów.

Motoryzacja od ponad półwiecza jest największym poligonem robotyzacji, ale dotąd w fabrykach rządziły mechaniczne ramiona zamknięte w klatkach. Teraz na hale produkcyjne wchodzą maszyny na dwóch nogach. To, co jeszcze niedawno było widowiskową ciekawostką targów technologicznych, w 2026 r. stało się faktem produkcyjnym.

Chiński Unitree przedstawia robota-sprintera, szybszego niż najszybszy człowiek. Właśnie pobił on rekord świata, jednak prawdziwa rewolucja w dziedzinie robotyzacji dokonuje się na liniach montażowych największych koncernów.

Roboty humanoidalne – rekord dla efektu, fabryka dla pieniędzy

Wang Xingxing, założyciel Unitree Robotics, zapowiedział, że jeszcze w połowie 2026 r. jego humanoidy przebiegną 100 metrów w czasie krótszym niż 10 sekund. Jeden z nich zrobił coś więcej – pobił sprinterski rekord świata Usaina Bolta (9,58 s). To bardzo efektowny wyczyn, jednak nie mówi on wiele o rzeczywistej użyteczności maszyn. Znacznie ważniejsze jest to, co dzieje się z dala od kamer: humanoidy przestały być jedynie gwiazdami targów czy pokazów i weszły na prawdziwe linie produkcyjne fabryk motoryzacyjnych.

Jeszcze kilka lat temu robot na dwóch nogach kojarzył się z filmem promocyjnym, a nie grafikiem zmianowym w fabryce. Toyota w 2019 r. chwaliła się maszyną rzucającą piłkę do kosza z połowy boiska, Honda od 1986 r. rozwijała słynne Asimo, które grało w piłkę i dyrygowało orkiestrą. W roku 2026 dokonał się przełom – po raz pierwszy przedstawiono twarde dane produkcyjne dotyczące humanoidów, zamiast marketingowych zapowiedzi.

Pierwsze wdrożenie

Najlepiej opisanym przypadkiem jest zakład BMW w Spartanburgu w Karolinie Południowej w USA. Przez blisko 11 miesięcy dwa roboty Figure 02 kalifornijskiej firmy Figure AI pracowały tam na dziesięciogodzinnych zmianach od poniedziałku do piątku. W hali nadwozi zajmowały się pobieraniem elementów blaszanych i precyzyjnym umieszczaniem ich na stanowiskach spawalniczych – zadaniem szybkim, wymagającym milimetrowej dokładności i fizycznie wyczerpującym dla człowieka.

Bilans robi wrażenie: około 1250 godzin pracy, ponad 90 tys. przeniesionych komponentów, blisko 1,2 mln kroków (ponad 320 km wewnątrz fabrycznych hal) i udział w produkcji ponad 30 tys. egzemplarzy BMW X3. Dokładność ustawienia elementów do spawania przekraczała 99 proc. na zmianę. Sam koncern nazwał to pierwszym na świecie wdrożeniem humanoidów w swoim zakładzie i – co istotne – nie zwolnił z tego powodu ani jednego pracownika. Roboty wróciły do centrali pokryte rysami i zabrudzeniami, robiąc miejsce dla modeli nowszej generacji oznaczonej jako Figure 03.

Europa i akumulatory – kolejny etap

BMW przeniosło program do Europy. W zakładzie w Lipsku uruchomiono ośrodek kompetencyjny ds. fizycznej sztucznej inteligencji w produkcji, a do testów – tym razem z robotami AEON firmy Hexagon – wybrano montaż wysokonapięciowych akumulatorów oraz produkcję podzespołów. To pierwsze takie wdrożenie humanoidów w europejskiej fabryce motoryzacyjnej; pełną produkcję zaplanowano do końca 2026 r. Nieprzypadkowo pierwszym poważnym zadaniem stał się właśnie montaż „bateri” – najbardziej newralgiczny i najszybciej rosnący obszar produkcyjny w dobie elektromobilności.

Mercedes stawia na Apollo

Podobną drogą idzie Mercedes-Benz. Na kampusie Digital Factory w Berlinie testuje humanoidy Apollo amerykańskiej firmy Apptronik, na razie w intralogistyce, czyli przy transporcie podzespołów i modułów na linię produkcyjną oraz przy wstępnej kontroli jakości. Koncern nie ograniczył się do testów – objął udziały w Apptroniku, a start-up z Austin pozyskał ponad 400 mln dolarów, m.in. od Google’a i samego Mercedesa. Zarząd Mercedesa twierdzi, że sztuczna inteligencja i humanoidy uczynią produkcję bardziej wydajną i „inteligentną”.

Tesla, Hyundai i reszta stawki

Tesla opowiada o swoich szerokich planach. W fabryce we Fremont w Kalifornii pracuje już ponad tysiąc robotów Optimus, choć Elon Musk przyznał, że służą one głównie do zbierania danych i uczenia, a nie do realnej produkcji. Koncern buduje specjalne linie montażu robotów – część zakładu we Fremont ma do końca 2026 r. wytwarzać do miliona Optimusów rocznie, a Gigafactory w Teksasie – nawet 10 mln egzemplarzy rocznie do 2027 r. Boston Dynamics (należący do Hyundaia) wprowadza elektrycznego Atlasa do zakładów koreańskiego koncernu, Toyota sfinalizowała w Kanadzie pierwsze skomercjalizowane wdrożenie humanoida w tamtejszym przemyśle motoryzacyjnym, a roboty Digit firmy Agility przeniosły już ponad 100 tys. pojemników w centrach logistycznych.

Dlaczego humanoid i co go napędza

Dlaczego roboty przybrały akurat postać człowieka? Koncerny tłumaczą to dwojako. Po pierwsze, fabryki, magazyny i stanowiska pracy od dekad projektowano właśnie zgodnie z ergonomią ciała ludzkiego – humanoid wchodzi w tę infrastrukturę bez konieczności jej przebudowy, w przeciwieństwie do sztywno zaprogramowanych mechanicznych ramion. Po drugie, ludziom łatwiej współpracować z maszyną o znajomym kształcie. To elastyczność, nie siła, jest tu największym atutem – jeden robot może w ciągu dnia wykonywać kilka różnych zadań.

Przełom dotyczy jednak nie tyle mechaniki, co mocy obliczeniowej. Za skokiem możliwości stoi tzw. fizyczna sztuczna inteligencja – modele, które w czasie rzeczywistym „rozumieją” otoczenie i zamieniają obraz z kamer na ruch. Nowe konstrukcje uczą się przez naśladowanie – producenci deklarują, że do wytrenowania nowej czynności wystarcza od kilkunastu do kilkudziesięciu pokazów, zamiast żmudnego programowania krok po kroku. To właśnie ta warstwa oprogramowania, a nie same nogi i chwytaki humanoidów, wyróżnia dzisiejsze roboty od prototypów sprzed zaledwie pięciu lat.

Adaptacja i budżet

Entuzjazm studzi twarda rzeczywistość. Szef Unitree Robotics Wang Xingxing wskazuje, że słabą stroną współczesnych humanoidów jest ich niska zdolność do adaptacji. W wyuczonych, powtarzalnych czynnościach zbliżają się do perfekcji, ale gdy warunki się zmieniają, ich skuteczność drastycznie spada – tu wciąż przegrywają z człowiekiem. Dlatego do klasycznego spawania czy tłoczenia z powtarzalnością rzędu setnych milimetra nadal lepsze są tradycyjne roboty przemysłowe w klatkach.

Barierą pozostaje też cena. Zachodnie humanoidy w fazie pilotażu kosztują 90–100 tys. dolarów za egzemplarz (chińskie konstrukcje są wyraźnie tańsze). Goldman Sachs prognozuje spadek kosztów wytwarzania w kolejnych latach i zejście poniżej 17 tys. dolarów za jednostkę do 2030 r. Tesla natomiast zakłada przedział 20–30 tys. dolarów. To właśnie cena przesądzi o skali globalnych wdrożeń.

FAQ – najczęściej zadawane pytania na temat robotów humanoidalnych

1. Czy roboty humanoidalne pracują już w fabrykach samochodów?

Tak. BMW wykorzystało roboty Figure 02 w zakładzie w Spartanburgu w USA, a w 2026 r. rozpoczęło również europejski program pilotażowy z robotem AEON w Lipsku. Mercedes-Benz testuje natomiast humanoidy Apollo w Berlinie.

2. Co roboty humanoidalne robią w fabrykach samochodów?

Wykonują przede wszystkim powtarzalne i fizycznie wymagające zadania. Figure 02 w BMW przenosił i precyzyjnie pozycjonował elementy blaszane, a AEON w Lipsku jest testowany m.in. przy montażu akumulatorów wysokonapięciowych i produkcji komponentów.

3. Ile samochodów pomogły wyprodukować roboty Figure 02?

Podczas około dziesięciu miesięcy pracy w fabryce BMW w Spartanburgu robot Figure 02 wspierał produkcję ponad 30 tys. BMW X3. W tym czasie przepracował około 1250 godzin i przeniósł ponad 90 tys. komponentów.

4. Dlaczego roboty humanoidalne mają kształt człowieka?

Ich konstrukcja pozwala korzystać z infrastruktury i stanowisk pracy zaprojektowanych dla ludzi. Zamiast przebudowywać całą fabrykę pod robota, humanoid może wykonywać część zadań w istniejącym środowisku produkcyjnym.

5. Czy roboty humanoidalne zastąpią pracowników fabryk?

Na obecnym etapie przede wszystkim mają wspierać pracowników, przejmując monotonne, powtarzalne lub fizycznie wymagające czynności. BMW podkreśla, że jego pilotaż Figure 02 nie miał na celu zastąpienia pracowników, lecz sprawdzenie możliwości wykorzystania Physical AI w produkcji.

6. Co ogranicza masowe wykorzystanie humanoidów w fabrykach?

Najważniejsze bariery to koszt, niezawodność, bezpieczeństwo oraz zdolność do szybkiego dostosowania się do zmiennych warunków. W zadaniach wymagających bardzo dużej powtarzalności klasyczne roboty przemysłowe nadal mogą być bardziej efektywne.