Porsche opuszcza „pulę emisyjną” Volkswagena i łączy siły z chińskim Xpengiem. Co to oznacza?

Sportowa marka rozliczy emisje dwutlenku węgla poza koncernem, którego jest częścią.

Porsche wychodzi z europejskiej puli emisyjnej Grupy VW i na lata 2026–2027 tworzy nową, wspólną komitywę z chińskim Xpengiem. To posunięcie nietypowe i zaskakujące – firma ze Stuttgartu będzie rozliczać flotową emisję dwutlenku węgla osobno od koncernu-matki, do którego należy.

W tle jest słabnący popyt na modele elektryczne Porsche (nie licząc Cayenne Electric, które niedawno weszło do sprzedaży) i powrót marki, niejako po cichu, do jednostek spalinowych. Specjalizująca się w elektrykach chińska firma ma pomóc Porsche obniżyć średnią emisję i uchronić przed dotkliwymi karami, jakie przewidują europejskie przepisy.

Porsche – wyjście z puli VW i sojusz z Xpengiem

Zgodnie z dokumentem złożonym w Komisji Europejskiej, Porsche AG opuściło pulę emisyjną CO2 Grupy VW. Zamiast rozliczać emisje razem z Volkswagenem, Audi, Skodą i Cuprą, firma utworzyła na lata 2026–2027 tzw. otwartą pulę (open pool) wspólnie z Xpengiem. Co istotne, to Porsche zarządza nową pulą i zaprosiło do niej innych producentów.

Jak działa „pooling” i dlaczego jest tak ważny

Mechanizm wynika z unijnego rozporządzenia 2019/631. Pozwala on producentom łączyć swoje floty i wspólnie rozliczać średnią emisję dwutlenku węgla (zamiast osobno marka po marce). Jeśli jeden uczestnik puli sprzedaje dużo „emisyjnych” aut spalinowych, a drugi głównie elektryki o zerowej emisji, ich wyniki się uśredniają.

Stawka, o którą toczy się gra jest wysoka. Za każdy gram wyemitowanego CO2 ponad ustalony przez przepisy limit producent płaci 95 euro pomnożone przez liczbę zarejestrowanych aut. Jednocześnie poziom emisji na lata 2025–2027 jest o ok. 15 proc. ostrzejszy niż poziom z 2021 r., a to jest bardzo duża różnica. Liczy się średnia z całego trzyletniego okresu, więc słabszy rok można nadrobić lepszym, ale na koniec 2027 r. rachunek musi się „domknąć”.

Dlaczego Porsche potrzebuje pomocy

Powód jest prozaiczny. Elektryczna ofensywa kompletnie nie poszła po myśli firmy ze Stuttgartu. W pierwszej połowie 2026 r. Porsche dostarczyło około 23,7 tys. aut elektrycznych wobec 34,2 tys. rok wcześniej – to spadek o niemal 31 procent. Rejestracje Taycana w Europie spadły o ok. 20 proc. rok do roku, a elektryczny Macan, który miał być bestsellerem, zanotował regres sięgający blisko 30 proc.

Elektryczne Cayenne jest nowe, dopiero zdobywa klientów i nie jest w stanie zrównoważyć tych strat. Auta EV odpowiadają dziś za około 30 proc. sprzedaży firmy w Europie Zachodniej, wobec blisko 40 proc. rok wcześniej. W tym samym czasie Porsche mocniej stawia na modele spalinowe i hybrydowe – włącznie z powrotem Macana z silnikiem benzynowym, spodziewanym w 2027 r.

Grupa VW, a osobne rozliczanie – jak to możliwe

Tu pojawia się pytanie, na które odpowiedź dla wielu jest niejasna: skoro Porsche należy do Grupy VW, to jak może rozliczać swoje emisje osobno? Odpowiedź tkwi w konstrukcji unijnych przepisów. W „systemie CO2” liczy się producent (manufacturer) jako odrębny podmiot z własnym identyfikatorem, a nie cały koncern. Porsche AG jest samodzielną, notowaną na giełdzie spółką – debiut na frankfurckiej Xetrze odbył się we wrześniu 2022 r. pod symbolem (tickerem) P911. Jako taki podmiot Porsche może samodzielnie zdecydować, do której puli rozliczania emisji dwutlenku węgla przystępuje.

Dla takich firm jak Porsche „pooling” jest więc dobrowolny. Firma wybiera partnerów, a Komisja UE sprawdza wynik całej puli. Dlatego Porsche może wyjść z puli własnego koncernu i związać się z taką firmą jak Xpeng, pozostając przez cały czas częścią imperium VW.

Kto na tym zyskuje

Na takim układzie korzystają wszystkie strony. Po pierwsze, Porsche dostaje „ochronę” w postaci dodatkowej liczby bezemisyjnych elektryków, dzięki czemu nie musi gwałtownie ciąć sprzedaży mocnych aut spalinowych. Po drugie, z puli koncernu VW znika jedna z bardziej emisyjnych marek, co poprawia jego szanse na realizację wyznaczonego w przepisach celu. W 2025 r. średnia emisja CO2 Grupy VW wyniosła 100 g/km przy limicie wynoszącym 93,6 g/km – przy takiej różnicy kary są szacowane nawet na kilkaset milionów euro rocznie. A po trzecie, Xpeng „zamienia” sprzedaż swoich elektryków na dodatkowy przychód z kredytów emisyjnych.

Warto podkreślić, że to nie jest pierwsze powiązanie tych firm – Volkswagen od 2023 r. ma około 5 proc. udziałów w Xpengu. Sam Xpeng jest już obecny w ponad 25 krajach Europy, w pierwszej połowie 2026 r. sprzedał blisko 20 tys. samochodów (ponad dwa razy więcej niż w analogicznym okresie 2025 r.), a w całym bieżącym roku sprzedaż ma sięgnąć 50 tys. aut. Modele G6, G9 i P7+ powstają z zestawów w zakładach Magna Steyr w austriackim Grazu, co pozwala Xpengowi ominąć unijne cło wyrównawcze na elektryki z Chin.

„Pooling” to rynkowa norma

Łączenie się niezależnych od siebie firm w pule rozliczania emisji CO2 stało się w ostatnich latach utrwaloną praktyką. Na przykład na 2026 r. zadeklarowano dwie otwarte pule – z Teslą i Mercedesem na czele – obok pul zamkniętych, jak w wypadku BMW (z BMW M i Rolls-Royce’em). Wcześniej Tesla „łączyła się” w Europie m.in. ze Stellantisem, Toyotą czy Hondą, a Mercedes korzystał z niskiej emisji Volvo i Polestara.

Rozliczanie się z emisji wspólnie z Xpengiem nie sprawia oczywiście, że 911 Carrera czy Cayenne emitują mniej dwutlenku węgla. Pozwala jednak spełnić wymagania unijnych przepisów taniej, niż wynosiłyby kary. Dla Porsche umowa z Xpengiem to przede wszystkim bufor na dwa newralgiczne lata transformacji, w których marka chce utrzymać – i rozwinąć – ofertę modeli spalinowych bez narażania się na miliardowe sankcje.