Święty Graal z Zuffenhausen? Nowy patent Porsche może uratować silniki spalinowe

Inżynierowie z Zuffenhausen wymyślili silnik-kameleon.

Kupując dzisiaj sportowe auto, stoisz przed ideologicznym wyborem – elektryczność, klasyczna benzyna albo hybryda typu plug-in, która próbuje pogodzić obydwa te światy, często z mniejszym lub raczej większym kompromisem. Porsche uznało najwyraźniej, że czas skończyć z tymi podziałami. W czerwcu 2026 roku w niemieckim urzędzie patentowym (DPMA) pojawił się dokument, który wywraca do góry nogami to, co wiemy o napędach.

Inżynierowie z Zuffenhausen wymyślili silnik-kameleon. To hybryda typu plug-in z potężnym V8, która – w zależności od kaprysu kierowcy – potrafi poruszać się wyłącznie dzięki energii elektrycznej lub z uruchomionym V8, działającym albo jako generator prądu, albo jako bulgoczące źródło napędu samochodu. O co w tym chodzi, jak to działa i dlaczego to absolutny kosmos? Wyjaśniamy.

3 napędy w jednym

Żeby zrozumieć geniusz nowego pomysłu Porsche, musimy spojrzeć na to, jak działają dzisiejsze układy napędowe. W zwykłych hybrydach typu plug-in silniki spalinowy i elektryczny pracują obok siebie – gdy kończy się prąd, do akcji wkracza benzyna. Z kolei w autach elektrycznych z tzw. przedłużaczem zasięgu (Range Extender Electric Vehicle/REEV) silnik spalinowy pod maską jest tylko „agregatem prądotwórczym” – ładuje „baterię”, ale nie ma połączenia z kołami. Jak wciśniesz gaz do dechy, pojedziesz tylko tak szybko, na ile pozwala silnik elektryczny. A teraz Porsche stwierdziło – „A gdyby tak połączyć to wszystko w jedno?”

Nowy patent Porsche zaciera granice między napędami. W jednym podwoziu (w patencie rozrysowano to na bazie silnika V8, znanego chociażby z Panamery) dostajemy napęd, który potrafi pracować w trzech skrajnie różnych trybach jako:

• czysty elektryk (EV) – po mieście porusza się bezemisyjnie, korzystając wyłącznie z silnika elektrycznego i prądu z akumulatora.
• hybryda szeregowa (Range Extender Electric Vehicle) – kiedy w „baterii” zaczyna brakować prądu, uruchamia się silnik spalinowy. Nie napędza on jednak kół, działa jedynie jako generator, który produkuje prąd na potrzebę zasilania silnika elektrycznego.
• hybryda równoległa (Full Performance) – w trybie Sport+, silnik spalinowy zostaje mechanicznie połączony z osiami i cała moc „V8” trafia bezpośrednio na koła i może być wspierana przez napęd elektryczny.

8 = 4+4

Jednak samo przełączanie trybów to jeszcze nic. Prawdziwy majstersztyk inżynieryjny kryje się wewnątrz bloku silnika. Porsche zastosowało tu system asymetrycznego odłączania cylindrów. W normalnym silniku, gdy komputer odłącza połowę cylindrów (żeby oszczędzać zużycie paliwa), wyłączone tłoki i tak poruszają się w górę i w dół. To generuje tarcie i marnuje energię. Porsche rozwiązało to genialnie – podzieliło silnik V8 na dwie zupełnie różne konstrukcyjnie połówki:

• połówka „eko” (tryb generatora) – te cztery cylindry zostały zaprojektowane z myślą o minimalnym tarciu. Mają mniej pierścieni tłokowych, specjalne powłoki na ściankach i ceramiczne łożyska. Kiedy auto potrzebuje tylko podładować „baterię” w trasie, pracuje tylko ta połowa. Silnik pracuje niesamowicie gładko, zużywa minimalne ilości paliwa i generuje prąd.
• połówka „power” (tryb mocy) – druga czwórka cylindrów jest zbudowana tradycyjnie – ma znosić duże obciążenia i wysokie ciśnienie. Budzi się do życia dopiero wtedy, gdy kierowca żąda pełnych osiągów. Wtedy obydwie połówki łączą siły, a Porsche brzmi i jedzie jak rasowy, spalinowy samochód.

Kierowca ma wolność wyboru

Co to wszystko daje kierowcy? Przede wszystkim – wolność. Wjeżdżasz do zielonej strefy w centrum Krakowa czy Warszawy na prądzie. Potem ruszasz w trasę i nie interesują cię ładowarki, bo silnik spalinowy w cichym i oszczędnym trybie sam dba o produkcję prądu. A gdy trafisz na krętą górską drogę, dostajesz ryk prawdziwego V8 i mechaniczne sprzężenie silnika spalinowego z kołami.

Czy ten pomysł trafi do produkcji? Patent to jedno, a seryjna produkcja – drugie. Koszty wyprodukowania bloku silnika, w którym każda strona ma inną specyfikację tłoków i gładzi cylindrowych, są wysokie. Nawet dla Porsche może to być twardy orzech do zgryzienia. Jednak jedno jest pewne – Zuffenhausen oficjalnie wysłało sygnał w świat: silnik spalinowy jeszcze nie umarł. Za to ewoluował w coś, o czym do tej pory nikomu się nie śniło.