Land Rover Defender

Wnętrze jest nietypowo wykończone, z metalowymi elementami na desce rozdzielczej i lakierowanymi na kolor nadwozia listwami na drzwiach. Funkcję dekoracyjną pełnią też widoczne śruby na panelach drzwi. Deska rozdzielcza jest prosta, z dużym zestawem wskaźników oraz wysoko i tuż pod ręką umieszczoną dźwignią automatu. Na siedzenia Defendera nie wsiada się, lecz wspina, a widok z miejsca kierowcy jest znakomity – na świat patrzy on ponad dachami innych SUV-ów. Nawet w bogatszych wersjach Land Rovera, ze skórzaną tapicerką siedzeń i skórą na desce rozdzielczej, wszystko poniżej siedzisk foteli zostało wykończone surowo. Cała podłoga kabiny jest pokryta tworzywem, które sprawia wrażenie odpornego nawet na stalowe kolce i z którego każde błoto można zmyć w pięć minut. Wreszcie, wnętrze wersji pięciodrzwiowych jest bardzo przestronne (m.in. dzięki ogromnemu, wynoszącemu ponad 3 metry rozstawowi osi).

Kierowca ma świetny widok na całą pokrywę silnika, co ułatwia zarówno poruszanie się po ciasno zastawionych ulicach miasta, jak i jazdę w terenie. Kabina jest na tyle szeroka, że między fotelami można zamontować dodatkowe siedzenie, którego oparcie po złożeniu służy jako podłokietnik. W pięciodrzwiowych Defenderach (110 i 130) można zainstalować trzeci rząd siedzeń (wyklucza się on z dodatkowym siedzeniem z przodu). Po złożeniu oparcia kanapy podłoga bagażnika jest idealnie płaska, a przez to, że została wyłożona twardym, „roboczym” tworzywem, nadaje się do przewożenia w zasadzie wszystkiego. Bagażnik najpopularniejszej wersji 110 ma pojemność 786l (maksymalnie l875 l), natomiast ładowność SUV-a wynosi aż 800 kg.

Wysoki komfort tłumienia nierówności oraz bardzo wygodne siedzenia składają się na ponadprzeciętnie wysoki komfort jazdy. Kabina Defendera jest dobrze wyciszona, jednak przy około 130-140 km/h ujawniają się wszystkie wady dużego i kwadratowego samochodu – hałas powietrza staje się bowiem wyraźny. W seryjnym wyposażeniu jest dwustrefowa klimatyzacja, natomiast opcjonalnie jest oferowana trzystrefowa o zwiększonej wydajności. Land Rovera można też wyposażyć w czujnik jakości powietrza oraz układ oczyszczania powietrza w kabinie.

Zarówno pod względem oferowanych funkcji, szybkości działania oraz dopracowanej grafiki multimedia Land Rovera trzymają dobry poziom. System jest wyposażony w interfejsy Apple CarPlay i Android Auto i jest oferowany z ekranem o przekątnej 10 lub 11,4 cala. Za możliwość indukcyjnego ładowania smartfona trzeba jednak dopłacić (bezprzewodowa ładowarka jest elementem jednego z pakietów). System pozwala śledzić pracę układu przeniesienia napędu oraz zanurzenie, oferuje też specjalny widok do jazdy w terenie, w którym obraz z umieszczonych na aucie kamer jest przetworzony tak, że można odnieść wrażenie, iż pochodzi z otaczających Defendera dronów.

W kabinie Land Rovera w bardzo udany sposób połączono jakość auta premium z jego użytkowym charakterem. Materiały wykończeniowe są bardzo dobre (również te „robocze” wykorzystane w dolnych częściach kabiny oraz na podłodze), a całość sprawia wrażenie nie do zdarcia.

Zawieszenie Land Rovera Defendera wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. W dwóch najbardziej użytkowych wersjach (S i Hard Top) fabrycznie są montowane stalowe sprężyny, natomiast wszystkie pozostałe odmiany mają zawieszenie pneumatyczne z tzw. adaptacyjnymi amortyzatorami i regulowanym prześwitem. Każdy Defender ma dwustopniową skrzynię rozdzielczą, a w opcji jest oferowany aktywny tylny mechanizm różnicowy. W fabrycznym wyposażeniu SUV-a są opony typu M+S, które za dopłatą można zamienić w ogumienie All Terrain, czyli o bardziej terenowym bieżniku, przeznaczone przede wszystkim na szutry i w niezbyt trudny teren. W standardowym trybie pracy zawieszenia prześwit wynosi 21,8 cm, w terenowym – aż 29,1 cm. Z kolei głębokość brodzenia to 90 cm; Land Rover jest też wyposażony w czujnik zanurzenia, co znakomicie pomaga kierowcy panować nad sytuacją w bardzo trudnych warunkach. Dla mniej doświadczonych są odpowiednie tryby do jazdy w terenie (błoto, piasek, śnieg itp.). Z kolei 635-konny Defender Octa ma zawieszenie pochodzące z Range Rovera Sport SV, z hydraulicznym połączeniem amortyzatorów (w poprzek i wzdłuż), co podczas jazdy po zakrętach pozwala trzymać w ryzach przechyły nadwozia obchodząc się bez stabilizatorów.

Największą zaletą układu jezdnego Land Rovera Defendera jest to, że przy dużych możliwościach jazdy w terenie zapewnia również bardzo dobre prowadzenie oraz wysoki komfort resorowania na asfalcie. Podczas jazdy po zwykłej drodze charakterystyczne, „miękkie” ruchy nadwozia typowe dla terenówek nie pozostawiają wątpliwości co do off-roadowego charakteru auta, jednak przyczepność, precyzja prowadzenia oraz stabilność przy nagłym przeniesieniu obciążenia między kołami (ostre hamowanie, gwałtowny skręt itp.) okazują się zaskakująco dobre. Jednocześnie kierowca ma poczucie, że Land Rover zniesie wszystko – że nie ma potrzeby omijania żadnej dziury na drodze, chyba że dziura będzie wielkości Defendera.

W ofercie jest aż dziewięć wersji wyposażenia, które różnią się pod względem fabrycznie zainstalowanych układów wspomagających kierowcę, jednak na pokładzie większości odmian Defendera są seryjnie montowane system awaryjnego hamowania, monitorowanie martwego pola, funkcja rozpoznawania znaków drogowych, aktywny asystent pasa ruchu, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym z tyłu, ostrzeżenie o zmęczeniu kierowcy, a także wspomniany wyżej czujnik brodzenia. Za dopłatą są zaś oferowane ostrzeżenie przed kolizją z tyłu i adaptacyjny tempomat.

W swojej ofercie Land Rover operuje nie tyle pojemnościami skokowymi silników, ile poziomami mocy. Do napędu służy przede wszystkim sześciocylindrowy, rzędowy turbodiesel o pojemności 3,0 l, wyposażony w układ łagodnej hybrydy i oferowany w wersjach o mocy 200, 250 i 300 KM (jako D200, D250 i D300), który zapewnia najlepszą kombinację dynamiki jazdy oraz ekonomii. W Defenderze 110 uchowała się jeszcze hybryda plug-in, wykorzystująca jednostkę 2.0 turbo i nosząca oznaczenie P300E (300 KM), niestety jest zasięg na energii elektrycznej w realnym użytkowaniu wynosi zaledwie około 30 km, jest więc bardzo mały (ze względu na nieduży akumulator litowo-jonowy). Nie licząc hybrydy, jedynymi benzynowymi silnikami Defendera są „V-ósemki” – doładowana mechanicznie 5.0 V8, występująca pod nazwami P425, P500 i P525 oraz pochodząca od BMW 4.4 V8 turbo jako P635 (moce są takie jak w oznaczeniach) we flagowym Defenderze Octa. Duże wymiary auta i wysoka masa własna sprawiają, że wspólną cechą wszystkich silników, a w szczególności benzynowych, jest wysokie lub bardzo wysokie zużycie paliwa.

Jednym słowem – jest wysoka. Podstawowy Defender kosztuje 364 tys. zł i jest napędzany silnikiem wysokoprężnym w najsłabszej odmianie (200 KM). Chcąc jednak wybrać najbardziej praktycznego Defendera 110 z mocniejszym o 50 KM turbodieslem trzeba wejść na poziom 400 tys. zł – i doliczyć do tego szereg niezbędnych dodatków.