Tesla Model S

Deska rozdzielcza jest „czysta”, z ukrytymi wylotami nawiewu, a główną rolę gra gigantyczny, 17-calowy ekran systemu multimedialnego. Model S zachowuje tablicę instrumentów w jej tradycyjnym miejscu (naturalnie jako wyświetlacz), co ułatwia odczyt przede wszystkim prędkości, a także np. wskazówek systemu nawigacji. Kabina jest bardzo przestronna zarówno z przodu jak i z tyłu, Tesli można jedynie zarzucić, że po opuszczeniu foteli maksymalnie blisko podłogi pasażerom z tyłu zostaje mało miejsca na stopy. Za dopłatą 5 tys. zł okrągłą kierownicę można zamienić na wolant w stylu tych stosowanych do gier komputerowych. Wygląda on niezwykle oryginalnie, jednak ponieważ przełożenie przekładni kierowniczej pozostaje bez zmian, to w każdej sytuacji, która wymaga skrętu większego niż pół obrotu i wymaga przekładania rąk pojawiają się problemy – słowem, podczas jazdy jest kompletnie bezużyteczny.

Przede wszystkim, w Modelu S nie ma dźwigni kierunkowskazów i wycieraczek, zamiast tego załącza się je dotykowymi polami na kierownicy – jest to niepotrzebne dziwactwo, które tylko komplikuje obsługę podstawowych funkcji. Dalej – poprzez ekran centralny obsługuje się niemal wszystko, włącznie z regulacją kolumny kierowniczej, lusterek, a także załącza tryb jazdy (do przodu, wstecz, parkingowy). Dzięki temu, że system działa bardzo szybko, a menu jest dobrze rozplanowane, dotykowa zmiana ustawień działa lepiej niż w zdecydowanej większości aut. Między fotelami jest bardzo praktyczny, zamykany schowek z miejscami na napoje, a przed nim znajdują się ładowarki indukcyjne dla dwóch smartfonów. Tesla podaje jedną wartość pojemności bagażowej dla obydwóch bagażników (duży z tyłu i mały z przodu) jako 793 l – najwyraźniej tylny jest liczony nie do poziomu oparcia kanapy, lecz do samej góry.

Fotele mają szerokie siedziska i oparcia i są wygodne, chociaż trzymanie boczne jest bardzo słabe. Wyposażenie standardowe jest z jednej strony bogate i zawiera m.in. wysokiej jakości system audio, jednak Model S nie ma adaptacyjnych reflektorów, co w aucie tej klasy i za tę cenę jest poważną wadą. Jakość tłumienia nierówności okazuje się tylko przeciętna, podobnie jak izolacja akustyczna kabiny – zdecydowanie zbyt wyraźny jest hałas pochodzący od opon, zwłaszcza przy prędkościach autostradowych.

Nawigacja bazuje na mapach Google’a, a system infotainment jest rozbudowany, z dostępem do serwisu Spotify oraz możliwością odtwarzania filmów oraz uruchamiania gier. Dla pasażerów podróżujących z tyłu jest przeznaczony ekran znajdujący się między oparciami foteli. Dużą wadą multimediów Tesli S jest natomiast brak interfejsów Apple CarPlay i Android Auto.

Podczas face liftingu w 2021 roku jakość została wyraźnie poprawiona. Materiały wykończeniowe są dobre, jednak staranność montażu wciąż odstaje od poziomu marek premium (zwłaszcza europejskich).

Model S ma typowe dla dla dużych limuzyn zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu. W standardzie są zawieszenie pneumatyczne oraz amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia.

W ofercie są wersja bardzo szybka (670 KM) i nieprawdopodobnie szybka zwana Plaid (1020 KM). Ta druga została stworzona w zasadzie tylko po to, by uzyskać rekordowy czas przyspieszenia do setki, który Tesla podaje jako 2,1 s jednocześnie zaznaczając, że jest to wynik uzyskany bez uwzględnienia tzw. rolloutu. Takie podawanie wyników pochodzi z wyścigów równoległych, a polega na tym, że pomiar przyspieszenia rozpoczyna się nie w samej chwili startu, lecz dopiero po pokonaniu przez auto ok. 0,3 m. Mierząc od startu zatrzymanego czas przyspieszenia 0-100 km/h wyniesie około 2,4-2,5 s, co i tak jest fantastycznym wynikiem jak na samochód produkowany seryjnie. Przyspieszenie jest tak potężne, że odbiera na kilka chwil oddech – za zbliżoną cenę żaden samochód świata nie oferuje takiej dynamiki. Natomiast jak na auto dość sztywno zawieszone, Tesla Model S oferuje tylko bardzo przeciętne właściwości jezdne. Układ kierowniczy jest stosunkowo precyzyjny, jednak działa bez wyczucia – kierowca nie ma wyraźnej informacji jaki zapas przyczepności mają przednie koła – co przy dynamicznej jeździe jest dużą wadą.

Wszystkie najważniejsze układy i funkcje Model S ma w wyposażeniu fabrycznym. Opcjonalnie są oferowane pakiety zwane Rozszerzony Autopilot, który dodaje m.in. funkcję zmiany pasa ruchu na autostradzie i system samoczynnego parkowania, a także Pełna Zdolność Do Samodzielnej Jazdy, który z kolei dokłada monitorowanie sygnalizacji świetlnej i znaków stopu. Z cenami, odpowiednio, 19 500 zł i 39 000 zł obydwa systemy są więcej niż bardzo drogie. Przy czym Model S (tak jak każdy inny samochód Tesli) nie jest zdolny do samodzielnej jazdy – firma sama podaje, że „włączone funkcje wymagają aktywnego nadzoru kierowcy i nie zapewniają autonomicznego kierowania pojazdem. Część funkcji wymaga włączenia kierunkowskazu, a ich zakres działania jest ograniczony”. Systemy Tesli wymagają więc, aby kierowca przez cały czas miał ręce na kierownicy oraz uwagę skupioną na drodze.

Kiedy Model S debiutował w 2012 roku wersji z napędem na cztery koła w ogólne nie było w planie, natomiast dzisiaj tylko takie są oferowane. Do wyboru są dwie odmiany Tesli – „zwykła”, której dwa silniki rozwijają moc 670 KM oraz Plaid, która z przodu ma jedną, z tyłu zaś dwie jednostki elektryczne, a cały zespół napędowy w najbardziej bojowych ustawieniach rozwija 1020 KM oraz maksymalny moment obrotowy ponad 1400 Nm. Zestaw akumulatorów gromadzi około 100 kWh energii (firma nie podaje dokładnych danych) i można go ładować z mocą do 250 kW. Dzięki niskiemu zużyciu energii Model S ma bardzo wysoki zasięg, który w realnym świecie może dochodzić do 450-500 km. Tesla zaznacza też, że przy zamianie obręczy kół ze standardowych 19’’ na opcjonalne 21’’ zasięg Modelu S zmniejsza się przynajmniej o 90 km.

Podstawowa wersja kosztuje 450 tys. zł, natomiast za Model S Plaid trzeba zapłacić 520 tys. zł.