BMW serii 5

Deska rozdzielcza jest w stylu tej znanej z najnowszej limuzyny Serii 7, z zakrzywionym panelem dwóch dużych ekranów, który dzięki bardzo małym obramowaniom wygląda supernowocześnie. Wyloty nawiewu są niemal niewidoczne, a charakterystyczny świetlny panel – BMW nazywa go panelem interakcji –oprócz funkcji dekoracyjnej (różne kolory podświetlenia) pełni też funkcję informującą np. o połączeniu telefonicznym. Z przodu jest bardzo dużo miejsca, z tyłu zaś sporo, chociaż nie tyle ile mogłaby sugerować długość nadwozia.

Z jednej strony Seria 5 zachowuje umieszczony na tunelu środkowym wielofunkcyjny kontroler iDrive, który znakomicie ułatwia korzystanie z multimediów podczas jazdy, z drugiej zaś BMW niemal doszczętnie pozbyło się przełączników i teraz wszystko jest ukryte w menu oraz kolejnych podmenu systemu – nawet tak podstawowe rzeczy jak obsługa klimatyzacji czy niektóre ustawienia siedzeń. Na tablicy wskaźników forma wzięła górę nad funkcją i czytelne są tak naprawdę jedynie cyfrowe wskazanie prędkości oraz tryb pracy przekładni – dwa łamane paski pełniące funkcję prędkościomierza i obrotomierza to w zasadzie tylko dekoracja. Jako plus, hybrydy plug-in zachowują bagażnik o tej samej pojemności co wersje nie-hybrydowe (520 l w limuzynie i 570/1700 l w kombi), natomiast w elektrycznych i5 jest on tylko nieznacznie mniejszy. Natomiast i5 eDrive40 z jednym silnikiem, pomimo iż znajduje się on z tyłu, nie oferuje dodatkowej przestrzeni bagażowej z przodu.

Ogólny poziom komfortu jest na miarę taj klasy – bardzo wysoki. Składają się na niego dobre i bardzo ciche tłumienie nierówności, świetnie wyciszona kabina zarówno od hałasu opon jak i szumów powietrza, a także wysokiej klasy fotele.

System jest wyposażony we wszystkie współczesne funkcje, do których dokłada bardzo dobrze działającą obsługę gestami. Znakomity jest system nawigacji, który korzysta z danych online o utrudnieniach w ruchu i w razie potrzeby bardzo szybko wyznacza alternatywne trasy przejazdu. Wszystkie informacje są prezentowane w czytelny sposób, a jakość wyświetlacza jest jedną z najlepszych aktualnie na rynku.

Od poziomu tunelu środkowego w górę jest bardzo wysoka, podobnie jak tapicerka siedzeń, która robi znakomite wrażenie nawet w bardziej ubogo wyposażonych wersjach. Kontrastują z tym przeciętnej jakości (jak na auto tej klasy) tworzywa zastosowane w dolnych częściach deski rozdzielczej oraz drzwi.

Zawieszenie opiera się na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu. Wersje z pakietem M, jakie będą stanowiły większość sprzedanych egzemplarzy Serii 5, mają lekko usztywnione i obniżone zawieszenie. „Piątki” ze spalinowymi silnikami mają stalowe sprężyny przy wszystkich kołach, natomiast i5 ma z tyłu miechy pneumatyczne. Opcjonalnie można wyposażyć auto w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia razem z układem skrętnych tylnych kół –flagowe i5 M60 oraz M5 mają te elementy w standardzie.

Typowo dla BMW Seria 5 jest zwinna, neutralnie wyważona i przyczepna. Również typowo dla BMW zawieszenie jest zestrojone nie tyle sztywno, ile sztywnawo, chociaż komfort resorowania okazuje się wysoki; jedynie na drogach o nawierzchni niskiej jakości tłumienie nierówności przenosi się na ruchy nadwozia. Natomiast o najnowszym modelu nie da się powiedzie tego samego co o Seriach 5 poprzednich generacji, mianowicie, że prowadzi się jak znacznie mniejsze i o pół tony lżejsze auto – w tym wypadku kierowca przez cały czas czuje, że ma do czynienia z dużym i ważącym ponad 1,9 tony samochodem (wersje spalinowe).

Układy ostrzegające o innych uczestnikach ruchu (pojazdy, rowerzyści i piesi) i znakach drogowych, a także podczas zmiany pasa ruchu, wyjeżdżania z miejsca parkingowego czy wysiadania z samochodu działają pierwszorzędnie. Tradycyjnie dla BMW znakomite jest też awaryjne hamowanie – nawet przy braku reakcji kierowcy system jest w stanie kompletnie wyhamować przed przeszkodą nawet z prędkości około 70 km/h. Część systemów jest oferowana z rozszerzonymi funkcjami w dwóch opcjonalnych poziomach zwanych Plus i Professional, np. topowy aktywny tempomat oraz funkcja utrzymania auta na pasie ruchu.

Przede wszystkim – tradycyjny dla BMW rzędowy, sześciocylindrowy, benzynowy silnik jest w Serii 5 oferowany wyłącznie w ramach 489-konnej hybrydy plug-in w modelu 550e (w Europie prawdopodobnie nie będzie oferowana wersja 540i). Ogólnie – gama silników spalinowych została w porównaniu z modelami poprzednich generacji mocno uproszczona. Do wyboru są benzynowa jednostka 2.0 turbo w 520i (190 KM) i 530e (hybryda plug-in, 299 KM) oraz turbodiesel 2.0 w 520d (197 KM). „Piątka” zachowuje sześciocylindrowego, 3-litrowego turbodiesla w 540d (286 KM), który jest klasyczną gwiazdą w palecie silników modelu. Hybrydy plug-in mają akumulator litowo-jonowy o pojemności 19 kWh i korzystając tylko z energii elektrycznej potrafią uzyskać zasięg około 70 km, czyli całkiem spory. Pozostałe jednostki są wyposażone w układ łagodnej hybrydy. Tu uwaga – jako moc 520i firma podaje łączną moc silników spalinowego (190 KM) i elektrycznego (18 KM), jednak my w wypadku łagodnych hybryd dla zasady podajemy tylko moc jednostki spalinowej, stąd w naszych danych BMW 520i ma 190, a nie 208 KM. Wszystkie odmiany „piątki” standardowo współpracują z 8-biegowym automatem, a w opcji jest układ przeniesienia napędu na cztery koła. Z kolei elektryczny i5 jest oferowany z jednym silnikiem jako i5 eDrive40 (340 KM) lub dwoma jako i5 xDrive40 (394 KM) oraz i5 M60 xDrive (601 KM) – obydwa mają taki sam zestaw akumulatorów o tzw. pojemności 81,2 kWh, którego maksymalna moc ładowania wynosi niezbyt wysokie 205 kW. Flagowa M5 po raz pierwszy w historii jest hybrydą typu plug-in, bo tylko ten rodzaj napędu dawał możliwość utrzymania w gamie benzynowego silnika 4.4 V8. Moc zespołu napędowego M5 to 727 KM.

Od 255 tys. zł za 520i i 270 tys. zł za 520d, przy czym typowo dla modeli tej klasy dobrze wyposażony egzemplarz BMW Serii 5 będzie kosztował przynajmniej 50-70 tys. zł więcej. Ceny i5 zaczynają się od 345 tys. zł za wersję eDrive40, natomiast i5 M60 kosztuje okrągłe pół miliona złotych. Wreszcie, cena topowego M5 rusza z poziomu 680 tys. zł.