Zero przechyłów w zakrętach, czyli co znaczy zawieszenie z innego świata

Duża moc zawsze jest zaletą, ale to nie ona sama świadczy o klasie Porsche Panamery Turbo S.

Roman Popkiewicz

16 mar, 2026

To jest oczywiście znak czasów, że cztery z sześciu wersji silnikowych Panamery to hybrydy plug-in. Topowe Turbo i Turbo S mają jednostkę 4.0 V8, wyposażoną w dwie turbosprężarki i wspomaganą przez silnik elektryczny umieszczony w skrzyni biegów. W Turbo S moc zespołu napędowego jest kolosalna – 782 KM, z czego 599 KM przypada na V-ósemkę.

Osiągi są naturalnie fantastyczne – Porsche podaje czas przyspieszenia do setki Panamery Turbo S jako 2,9 s, co oznacza, że w dobrych warunkach jest on prawdopodobnie nawet o włos lepszy. Po mocnym wciśnięciu gazu świat trzyma ostrość tylko na wprost, a przyspieszenie robi wrażenie nawet przy prędkościach, które daleko przekraczają to, co na naszych drogach jest dozwolone.

W ARTYKULE

Porsche Panamera Turbo S ma hybrydowy zespół napędowy z silnikiem 4.0 V8.
Do 100 km/h auto przyspiesza w 2,9 s.
O właściwości jezdne dba aktywne zawieszenie.
Komfort jazdy jest bliski temu co oferują luksusowe limuzyny.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, auto jadące drogą na tle drzew, widok prawego profilu

Nawet w najmocniejszej wersji Panamera pozostaje eleganckim samochodem

Prawdziwe aktywne zawieszenie

Jednak chyba jeszcze lepsze wrażenie robi układ jezdny auta, a mówiąc ściśle – aktywne zawieszenie, w języku firmy zwane Porsche Active Ride (PAR). Jest ono oferowane tylko w hybrydowych Panamerach, bo do bardzo szybkiego sterowania potrzebuje wysokiego napięcia – i tylko Turbo S ma je w standardzie.

Jest to bardzo rzadki na rynku, prawdziwy, aktywny układ jezdny, który każdym kołem steruje osobno i potrafi robić bardzo dziwne rzeczy. Może np. lekko opuścić przód podczas dynamicznego przyspieszania, by zrównoważyć przeniesienie masy na tylne koła. Obniża też tył podczas hamowania, by auto jechało „płasko” i wszystkie koła były równomiernie dociążone. W zakrętach pochyla Panamerę do wewnętrznej, przez co siły boczne są przez pasażerów odczuwalne w mniejszym stopniu.

Zawieszenie Porsche bez problemu mogłoby też kompletnie wyeliminować jakiekolwiek przechyły nadwozia w zakrętach, aż do zerwania przyczepności kół. Przy dużych siłach bocznych lekkie przechyły są jednak wyczuwalne – system celowo do nich dopuszcza, daje to bowiem kierowcy lepsze wyczucie zachowania auta.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, deska rozdzielcza, widok od strony pasażera

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, ekran centralny z widokiem ustawień aktywnego zawieszenia

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, cyfrowe wskaźniki

Podczas zwykłej jazdy zawieszenie PAR dba przede wszystkim o to, żeby ruchy kół nie przekładały się na ruchy nadwozia. Silnik V8 (jeśli pracuje) mruczy cicho, a Panamera Turbo S jest idealnie codziennym, spokojnym samochodem, o komforcie jazdy porównywalnym z komfortem w dużych limuzynach Mercedesa.

Hybryda o sporym elektrycznym zasięgu

Zespół hybrydowy ma spory akumulator (gromadzący niecałe 26 kWh energii brutto), który w miejskiej jeździe w prędkościami do 56-60 km/h pozwala pokonać około 60-70 km. To świetny wynik, który sprawia, że aktualne hybrydy plug-in Porsche są znacznie bardziej przekonujące niż były w modelach poprzednich generacji (chociaż kierowcy Panamer najwyraźniej nie lubią ich ładować, ale to inna historia).

A do tego wszystkiego Panamera jest eleganckim samochodem zarówno z zewnątrz, jak i w kabinie. Długie nadwozie czerpie oczywiście ze stylu 911 Carrery ile może (jak wszystkie modele Porsche), ma płynne linie i gładko łączone powierzchnie, a duże wloty powietrza z przodu, podcięcia za przednimi błotnikami oraz szeroko rozstawione, podwójne końcówki wydechu są utrzymane w nienachalnym stylu.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, auto stojące na drodze, widok 3/4 prawy tył, ujęcie lekko od dołu

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, auto stojące na drodze, widok 3/4 lewy przód

Z deski rozdzielczej nie wystaje przerośnięty ekran, a cyfrowe zegary nie mają tak powszechnej dziś w luksusowych i sportowych autach grafiki rodem z gier komputerowych, ze wskaźnikami o dziwacznych formach i tysiącem kolorów. Są proste, czytelne i mają wszystkie niezbędne dziś tryby wyświetlania, włącznie z widokiem dużej mapy. Do tego pozycja kierowcy Panamery jest znakomita – fotel jest zamontowany nisko nad podłogą, kierownica zaś (okrągła, bez spłaszczeń) ustawiona niemal pionowo.

Każdy ma swoje dziwactwa

Pod względem praktycznym Panamera nie jest idealna – z tyłu nie ma szczególnie dużo miejsca, a bagażnik ma przeciętną pojemność, bo pod nim znajduje się zestaw akumulatorów hybrydy. Limuzyna Porsche (technicznie rzecz biorąc hatchback) ma też swoje dziwactwa – nad zestawem wskaźników nie ma już daszka, który w modelu aktualnej generacji został usunięty ewidentnie po to, „żeby było inaczej”, czyli bez żadnego sensownego powodu. Z kolei do rozruchu, zamiast przekręcanego przełącznika dającego wrażenie uruchamiania silnika kluczykiem, służy teraz przycisk dokładnie taki sam, jaki ma 99 procent samochodów na rynku. Dlaczego? Prawdopodobnie nawet w Stuttgarcie tego nie wiedzą.

Co nie zmienia faktu, że ci, którzy kupią Panamerę Turbo S, będą mieli najlepszy tej klasy samochód na świecie.

CHARAKTER SAMOCHODU

Grafika wyboru trybu jazdy z podświetlonymi trybami comfort i dynamic

Kierowca Panamery Turbo S ma poczucie jazdy najostrzejszym i najbardziej dynamicznym – najbardziej sportowym jeśli ktoś woli – samochodem tej klasy na świecie. Jednocześnie zapewniającym komfort jazdy, jakiego teoretycznie nie ma prawa być w aucie o tak ostrych właściwościach jezdnych. Fantastyczny samochód.