Alpine A390 jest na drodze świetny. Tylko nie wolno porównywać go z A110

Oto kolejny z serii elektrycznych modeli Alpine – ten rodzinny.

Roman Popkiewicz

2 lis, 2025

Crossover został skonstruowany na zupełnie innej zasadzie niż mały A290, który jest tuningowaną wersją Renault 5. W wypadku A390 mamy do czynienia z autem, które co prawda wykorzystuje konstrukcję Scenica E-Tech, jednak od modelu Renault różni się tak jak Porsche Macan różni się od Audi Q6 e-trona.

Nadwozie ma płynnie łączone powierzchnie, długi przód, wąską linię szyb i nieduży, 15,2-centymetrowy prześwit. Styl jest nowoczesny, ale sylwetka auta plus kilka kluczowych detali – podwójne światła z przodu, podłużne przetłoczenie na masce, przetłoczenia na drzwiach i zachodząca na boki tylna szyba – w świetny sposób nawiązują do A110.

Zestaw akumulatorów gromadzący 89 kWh energii okazuje się minimalnie większy niż w Scenicu, w A390 GTS ma też wyraźnie podniesioną maksymalną moc ładowania (do 190 kW, w A390 GT jest to 150 kW). Natomiast układ napędowy, podobnie w Tesli Model S Plaid i Maserati Gran Turismo Folgore, wykorzystuje trzy silniki w nietypowym układzie jeden z przodu i dwa z tyłu. W A390 GTS każda jednostka rozwija moc 156 KM z małym hakiem, co w sumie daje 469 KM, chociaż Alpine zaokrągla to do 470 KM. Jest w tym zresztą konsekwentne, bo moc podstawowej wersji GT podaje z kolei jako 400 zamiast 401 KM.

Alpine A390 GTS, auto jadące przez prawy zakręt na tle lasu, widok na przód

Stylizacja nadwozia A390 z jednej strony nie ma ani grama retro, z drugiej zaś świetnie nawiązuje do A110

Alpine A390 GTS – wrażenie lekkości i jakości

Właśnie układ dwóch silników z tyłu jest kluczowym elementem w budowie A390, umożliwia bowiem zastosowanie zaawansowanej funkcji torque vectoring, czyli mówiąc obrazowo – dopędzania zewnętrznego koła w zakrętach. Pozwala to zmniejszyć tendencję auta do podsterowności i poprawić zwinność, a także, jak obiecuje firma, wywołać wrażenie lekkości prowadzenia, jakie mają dawać wszystkie modele Alpine. Rzecz o tyle istotna, bo przecież ze względu na duży zestaw akumulatorów, ponaddwutonowy crossover jest tak ciężki jak każde auto elektryczne tej klasy.

Deska rozdzielcza jest taka jak w Scenicu, natomiast kierownica, fotele, wykończenie kabiny oraz grafika cyfrowych wskaźników i multimediów zostały zaprojektowane specjalnie dla Alpine. Bardzo charakterystycznymi detalami są przełączniki na kierownicy – niebieskie pokrętło do regulacji poziomu odzysku energii i czerwony przycisk funkcji overboost – w stylu nawiązującym do elementów obsługi w samochodach wyczynowych.

Jakość materiałów, szybkość działania multimediów i ogólnie wszystko to, na co kierowca patrzy oraz czego dotyka, robią bardzo dobre wrażenie. I co równie ważne – crossover Alpine okazuje się praktyczny, z dobrym dostępem do kabiny, przyzwoitą ilością miejsca z tyłu, a do tego z dużym, 532-litrowym bagażnikiem.

Alpine A390 GTS, deska rozdzielcza, zdjęcie wykonane podczas jazdy z miejsca pasażera

Alpine A390 GTS, czerwony przełącznik funkcji overboost nad prawym ramieniem kierownicy

Alpine A390 GTS, lewe przednie koło z 21-calową obręczą

Alpine A390 GTS – jak podwyższony hot hatch

Przyspieszaniu towarzyszy wyraźny, syntetyczny dźwięk (niby pochodzący od odgłosu pracy silnika w A110), umiejętnie dobrany i dobrze odpowiadający temu jak mocno jest wciśnięty gaz i jak auto nabiera prędkości (lub zwalnia). Tak jak A110, również A390 nie stara się mieć ani najwyższej mocy. ani też uzyskać najlepszych czasów w sprincie, jednak to, czym dysponuje wystarczy, by okazał się jednym z najszybszych samochodów na drodze. Przyspieszenie do setki w 3,9 s świadczy o osiągach, które trudno jest określić inaczej niż jako znakomite.

Kierowca ma do wyboru prosty zestaw trybów jazdy zwanych Normal, Sport i Track, które zmieniają ostrość reakcji na gaz oraz działanie układu kierowniczego (ten ostatni również działanie układu stabilizacji). W normalnym trybie reakcje na gaz są szybkie, ale wygładzone i A390 jest świetny podczas zwykłej, płynnej jazdy. Działanie układu kierowniczego oraz zestrojenie zawieszenia okazują się typowe dla usportowionego auta – na tyle ostre i sztywne, by dać poczucie jazdy dynamicznym samochodem, ale jednocześnie na tyle spokojne, by zapewnić komfort i spokój w codziennym użytkowaniu. W zakrętach crossover jest dobrze wyważony, przyczepny i stabilny, a przechyły nadwozia dają kierowcy znać czy nie zaczął aby przekraczać granicy zdrowego rozsądku.

Alpine A390 GTS, auto jadące przez prawy zakręt, widok na tył lekko od lewej strony

Crossover Alpine jest zwinny i bardzo szybki – do setki przyspiesza w niecałe 4 sekundy

Przy ostrej jeździe i w trybie Track A390 nabiera cech samochodu tylnonapędowego – nos auta daje się lekko „ustawiać” w zakrętach gazem – jednak układ napędowy jest zestrojony zdecydowanie z naciskiem na trakcję niż na poślizgi. Na mokrej nawierzchni i przy wyłączonym układzie ESC Alpine da się sprowokować do poślizgu, jednak ani nie jest to jego naturalne zachowanie, ani też nie jest to dobry sposób jazdy po zwykłych drogach. Natomiast chyba najlepsze wrażenie robi to, jak dobrze crossover potrafi ukryć swoją wysoką masę – pod tym względem jazda A390 przypomina jazdę usportowionym hot hatchem, tyle że z wyżej umieszczonym fotelem kierowcy. Nie ma to oczywiście nic wspólnego z jazdą ważącym niewiele ponad tonę A110, ale w świecie elektrycznych SUV-ów A390 okaże się jednym z tych, do których będą się starali równać inni.

Na polskie ceny A390 musimy jeszcze poczekać, natomiast opierając się na francuskim cenniku Alpine wygląda na to, że wersja GT powinna kosztować niecałe 300 tys. zł, GTS zaś – około 350 tys. zł.

CHARAKTER SAMOCHODU

Grafika wyboru trybu jazdy z podświetlonymi trybem dynamic

Stylowy, dynamiczny i do tego praktyczny. A390 jest jak usportowiony, bardzo szybki hot hatch, który jednocześnie okazuje się wygodny i spokojny podczas zwykłej jazdy. Dla jednych będzie to zaleta, ale niewykluczone też, że dla niektórych kierowców crossover Alpine może okazać się za mało ostry.