Nie wszystkie nowoczesne silniki benzynowe spełniły pokładane w nich nadzieje.
Marcin Klimkowski
W ostatnich latach producenci samochodów intensywnie rozwijali downsizing (silniki o mniejszej pojemności niż stosowana przez lata), systemy turbodoładowania i skomplikowane systemy oczyszczania spalin. W teorii miało to służyć lepszej wydajności i niższemu zużyciu paliwa. W praktyce jednak niektóre konstrukcje okazały się wyjątkowo awaryjne i kosztowne w eksploatacji.
Nie chodzi tu wyłącznie o pojedyncze wpadki, lecz o całe serie silników, które stale sprawiały problemy – od nadmiernego zużycia oleju, przez awarie rozrządu, aż po poważne uszkodzenia mechaniczne. Poniżej przedstawiamy cztery jednostki, które w opinii mechaników i użytkowników należą do najbardziej kłopotliwych w eksploatacji.
W ARTYKULE
- Niektóre nowoczesne silniki benzynowe okazały się wyjątkowo awaryjne.
- Do najbardziej problematycznych jednostek ostatniej dekady należą m.in. 1.2 PureTech, 1.4 TSI EA111, 1.6 THP oraz 2.0 TFSI EA888.
- Najczęstsze usterki obejmują awarie rozrządu, nadmierne zużycie oleju, nagar na zaworach i ryzyko poważnych uszkodzeń silnika.
- Przy zakupie auta używanego kluczowe jest sprawdzenie historii serwisowej oraz opinii o konkretnej jednostce napędowej.
Od 2013 roku sinik 1.2 PureTech napędza m.in. Citroëny – C3, Cactus, C4 i C5 Aircross oraz Peugeoty – 208, 2008, 308, 3008 i 5008
1.2 PureTech (PSA/Stellantis) – pasek w kąpieli olejowej jako pięta achillesowa
Silnik 1.2 PureTech miał być nowoczesną, oszczędną jednostką trzycylindrową. Niestety, zastosowanie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej okazało się złym rozwiązaniem. Materiał paska ulega degradacji, a jego fragmenty trafiają do układu smarowania, co może prowadzić do zatarcia silnika.
Problemy pojawiają się często już przy stosunkowo niewielkich przebiegach. Choć producent wprowadzał modyfikacje i organizował akcje serwisowe, jednostka ta nadal budzi obawy kupujących auta na rynku wtórnym.
Silnik 1.4 TSI trafiał pod maskę m.in. Volkswagenów – Golfa V i Golfa VI, Passata B6 i B7, Tiguana, Scirocco, Skód – Octavii II, Superba II, Yeti, Seatów – Leona II i Altea oraz Audi – A1 i A3
1.4 TSI EA111 (Volkswagen) – rozciągający się łańcuch rozrządu
Jednostki z rodziny EA111 były jednymi z pierwszych turbodoładowanych silników benzynowych Volkswagena w erze downsizingu. Niestety, zastosowany w nich łańcuch rozrządu szybko się rozciągał, co prowadziło do problemów z synchronizacją pracy silnika.
W skrajnych przypadkach kończyło się to poważnymi uszkodzeniami jednostki napędowej. Choć późniejsze wersje poprawiono, egzemplarze z pierwszych lat produkcji do dziś są uznawane za ryzykowny wybór.
W 2006 roku silnik 1.6 THP zaczął napędzać Peugeota 207, a następnie również 308, 3008 i RCZ, Citroëny – C4, DS3 i DS4, a także Mini Coopera S oraz Clubmana, był także montowany pod maską BMW 116i
1.6 THP (PSA/BMW) – ambitna konstrukcja z licznymi wadami
Silnik opracowany wspólnie przez PSA i BMW miał zapewniać wysokie osiągi przy niskim zużyciu paliwa. W praktyce jednak użytkownicy zmagali się z wieloma problemami – od nagaru na zaworach, przez awarie napinacza łańcucha rozrządu, po problemy z turbosprężarką.
Jednostka ta wymaga bardzo starannego serwisowania i wysokiej jakości paliwa oraz oleju. Zaniedbania szybko prowadzą do kosztownych napraw, co modele napędzane tym silnikiem czyni mało atrakcyjnymi na rynku wtórnym.
W 2008 roku jednostka napędowa 2.0 TFSI zaczęła napędzać Audi – A4, A5, Q5 i TT, Volkswageny – Golfa GTI, Passata, CC, Tiguana, Skody – Octavia RS, Superb oraz Seaty – Leon Cupra i Exeo.
2.0 TFSI (EA888, wczesne generacje, Volkswagen) – nadmierne zużycie oleju
Silniki z rodziny EA888 pierwszych generacji zdobyły złą sławę głównie przez nadmierne zużycie oleju. Problem wynikał m.in. z wad konstrukcyjnych pierścieni tłokowych, co prowadziło do konieczności częstego dolewania oleju, a w skrajnych przypadkach – remontu silnika.
Choć późniejsze wersje zostały znacząco poprawione, modele ze starszymi egzemplarzami tego silnika nadal są na rynku wtórnym i mogą generować wysokie koszty eksploatacji.
Podsumowanie
Nowoczesność w motoryzacji nie zawsze oznacza niezawodność. Chcąc spełnić coraz surowsze normy emisji spalin, a jednocześnie utrzymać wydajność oraz osiągi, producenci niekiedy wprowadzali rozwiązania, które nie wytrzymały próby czasu. Dlatego przy zakupie używanego auta bardzo ważne jest nie tylko sprawdzenie czy samochód był należycie serwisowany, ale także dokładne poznanie opinii fachowców i użytkowników o danej jednostce napędowej.
FOT. Audi, BMW, PSA, Stellantis, Volkswagen
FAQ – najczęściej zadawane pytania na temat awaryjnych silników ostatniej dekady
1. Jakie są najbardziej awaryjne silniki benzynowe ostatnich lat?
Do najczęściej krytykowanych należą 1.2 PureTech, 1.4 TSI EA111, 1.6 THP oraz 2.0 TFSI EA888 pierwszych generacji.
2. Dlaczego silnik 1.2 PureTech budzi tyle kontrowersji?
Głównym problemem jest pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, który może się degradować i uszkodzić silnik.
3. Co psuje się w silniku 1.4 TSI EA111?
Najczęściej występuje problem z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, prowadzącym do kosztownych awarii jednostki napędowej.
4. Czy silnik 1.6 THP jest drogi w utrzymaniu?
Tak. Jednostka wymaga regularnego i dokładnego serwisowania, a zaniedbania często kończą się kosztownymi naprawami.
5. Dlaczego 2.0 TFSI EA888 zużywa dużo oleju?
Wczesne wersje miały wadliwe pierścienie tłokowe, co powodowało nadmierne spalanie oleju i ryzyko remontu silnika.
