5 najlepszych japońskich i koreańskich silników do montażu instalacji LPG

Te jednostki napędowe dobrze znoszą zasilanie gazem LPG.

Mechanicy, którzy zawodowo zajmują się instalowaniem i serwisowaniem instalacji, wskazują, że najlepiej do współpracy z LPG nadają się silniki (w skrócie):

• wolnossące,
• z pośrednim wtryskiem,
• o dużej pojemności,
• z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych,
• z twardymi gniazdami zaworów,
• z jak najprostszą elektroniką.

Przeróbka na LPG daje najlepsze efekty w silnikach, które mają hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Ponieważ gaz spala się w wyższej temperaturze niż benzyna, zawory i gniazda zaworowe są mocniej obciążone. Zatem jeśli silnik ma hydrauliczne popychacze (samoczynnie kasujące luz), to zawory są trwalsze, a ryzyko wypalenia ich gniazd jest mniejsze. Z kolei silniki z ręczną regulacją luzów zaworowych wymagają częstszych kontroli.

Do montażu instalacji LPG nadają się ponadto – według mechaników – auta z silnikami z solidnymi, twardymi gniazdami zaworowymi. W starszych jednostkach (np. z lat 80. i 90.) wykorzystywano mocniejsze gniazda, przystosowane do benzyn bez ołowiu. To właśnie one świetnie współpracują z LPG. Tymczasem w niektórych nowoczesnych silnikach gniazda są miękkie (ze względu na oszczędność materiału). Te z kolei szybciej się wypalają.

Do LPG bardziej nadają się też silniki o dużej pojemności, ale niskiej mocy jednostkowej (np. wolnossące R6, V6, V8). Dobrze znoszą one gaz, bo pracują przy niskim obciążeniu i nie są „wyżyłowane”. Downsizing i turbosprężarka przy małej pojemności oznaczają wyższe temperatury i ciśnienia, co sprawia, że rośnie ryzyko wystąpienia problemów z instalacją LPG.

Wreszcie premiowana jest prosta konstrukcja z pośrednim wtryskiem. Sprawdzają się klasyczne jednostki MPI, z wtryskiem pośrednim w kolektor [do kolektora?]. Silniki z wtryskiem bezpośrednim (FSI, GDI, TSI itp.) wymagają drogiej instalacji IV generacji z dotryskiem benzyny albo instalacji V generacji. Silniki gaźnikowe i starsze jednostki wtryskowe (wtrysk jednopunktowy i wielopunktowy) są za to proste i tanie w montażu.

Na koniec, do LPG nadają się także silniki z małą wrażliwością na temperatury spalania (jednostki o żeliwnym bloku i mocnej głowicy aluminiowej), bo delikatne konstrukcje o cienkich ściankach mogą szybciej pękać pod wpływem spalania gazu w wyższej temperaturze. Dobre są również te nie mające skomplikowanych systemów elektronicznych, np. zmiennych czasów faz rozrządu. Generalnie: im więcej elektroniki, tym więcej problemów z kalibracją gazu.

A teraz 5 silników pochodzących z Azji (japońskich i koreańskich), należących do wielu generacji, montowanych w różnych samochodach i modelach, które najlepiej nadają się do zainstalowania LPG.

Najlepsze japońskie i koreańskie silniki „pod LPG”

Toyota – 1.6 16V i 1.4 16V (4A-FE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE)

Silniki te montowano w następujących modelach Toyoty różnych generacji i na różne rynki: Corolla, Sprinter, Carina E, Celica T180 , Corona, Sprinter Marino, Corolla Ceres, Corolla Verso, Avensis, Celica T230, MR2 Spyder, Auris i Yaris.

Jednostki 1.6 16V (4A-FE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE) Toyoty to prawdziwe woły robocze. Są solidne, trwałe i tanie w obsłudze. 4A-FE był produkowany w latach 1987–2002, ma klasyczną konstrukcję z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą. To nieco już archaiczna konstrukcja, dająca przeciętne osiągi (105 KM) oraz zużywająca więcej paliwa niż nowsze silniki. 4A-FE jest bardzotrwały, często wytrzymuje przebiegi powyżej 400 tys. km bez poważnych napraw. 3ZZ-FE (produkcja 2000–2007) ma już aluminiowy blok i głowicę, zmienne czasy faz rozrządu VVT-i i jest bardziej ekologiczny niż 4A-FE. Jest także nowocześniejszy, lżejszy, elastyczniejszy i wyróżnia się niższym spalaniem. Aluminiowy blok oznacza jednak mniejszą trwałość, w silniku tym często występuje wyższe zużycie oleju, trudniejsze są też naprawy.
Silnik 4ZZ-FE (produkcja 2000–2007) to mniejszy brat 3ZZ, również z aluminiowym blokiem i technologią VVT-i. Jest oszczędniejszy (zużywa ok. 6-7 l/100 km)oraz lżejszy. Jego wady to słabe osiągi (97 KM), podatność na spalanie oleju i awaryjność pierścieni tłokowych. Silnik ten nadaje się bardziej do spokojnej jazdy miejskiej niż autostradowej.

Mazda – 2.0 16V (np. Mazda 6, MX-5)

Silniki te montowano w następujących modelach Mazdy różnych generacji i na różne rynki: 626, Capella, MX-6, Bongo, Bongo Friendee, MPV, 929, Premacy, Familia, Protegé, 6, 3, 5, CX-3, Mazda CX-30, CX-5, CX-50, MX-5; i Forda: Telstar, Focus, C-Max, Mondeo.

Mazda stworzyła kilka silników 2.0 16V. Najpopularniejsze w Polsce są te z oznaczeniem FS i LF. Pierwszy powstawał w latach 1991-2004, drugi – 2002-2012. FS 2.0 16V ma żeliwny blok, aluminiową głowicę DOHC 16V, jest solidny, prosty i ma sporą trwałość (przebiegi powyżej 350 tys. km). Jest jednak ciężki, a jego dynamika okazuje się umiarkowana w autach o większej masie. Zużycie paliwa w mieście wynosi 10-12 l/100 km. Niemniej to klasyczny, niezawodny silnik z lat 90. XX wieku. Z kolei LF 2.0 16V ma aluminiowy blok i głowicę, DOHC 16 i zmienne czasy faz rozrządu (S-VT). Jest nowocześniejszy, lżejszy i bardziej elastyczny, a jego spalanie wynosi 7-9 l/100 km. W niektórych egzemplarzach dochodzi do poboru oleju, silnik ten jest także wrażliwy na jakość oleju i zaniedbania serwisowe.

Honda – 1.6 SOHC (D16Z6, D16Y8)

Silniki te montowano w następujących modelach Hondy różnych generacji i na różne rynki: Civic, Civic Ferio, Del Sol, CR-X Del Sol, Civic Shuttle, Acura EL.

To typowe hondowskie jednostki SOHC z technologią VTEC. Obydwie są trwałe, dynamiczne, łatwe do modyfikacji, obydwie lubią też wysokie obroty. Starszy silnik D16Z6 jest niemal kultowy, otworzył drogę dla technologii SOHC VTEC. Nowszy, D16Y8, został bardziej dopracowany, ale w sumie ma podobny charakter, co poprzednik. D16Z6 produkowano w latach 1992-1995, ma aluminiowy blok i żeliwne tuleje. Osiąga 125 KM przy 6600 obr./min. Charakteryzuje się świetną kulturą pracy, bardzo dobrą dynamiką i dużym potencjałem do tuningu. Wymaga jednak dbania o olej, którego wycieki i spalanie obserwuje się w starszych egzemplarzach. Młodszą jednostkę D16Y8 produkowano w latach 1996-2000, konstrukcyjnie jest ona rozwinięciem D16Z6. Ma lepszą głowicę, wyższy stopień sprężania i moc: 127 KM przy 6600 obr./min. Silnik ten jest bardziej oszczędny (6,5-8 l/100 km), również podatny na tuning, a wady ma takie same, co D16Z6; zajeżdżone jednostki zużywają zbyt dużo oleju.

Hyundai/Kia – 1.4/1.6 MPI (G4FA, G4FC)

Silniki te montowano w następujących modelach Hyundaia różnych generacji i na różne rynki: i20, i30, Accent, Verna, Solaris, iX20, Elantra, Creta oraz Kii: Rio, Ceed, Venga, Cerato, Forte, Soul i Seltos.

Trwałość i niezawodność to cecha obydwu jednostek Hyundaia/Kii. G4FA (1.4 MPI) ma prostą konstrukcję i okazuje się oszczędny, ale zbyt słaby w samochodach o większej masie. Z kolei G4FC (1.6 MPI) ma lepszą dynamikę i daje większy komfort jazdy przy podobnej trwałości. 1.4 MPI 16V był produkowany od 2007 r. Ma aluminiowy blok i głowicę, DOHC i wielopunktowy wtrysk paliwa (MPI) oraz łańcuch rozrządu. Jego moc wynosi 90–109 KM w zależności od wersji. Zalety tej jednostki to prosta i stosunkowo trwała konstrukcja, tania obsługa serwisowa i akceptowalna elastyczność w mieście (mniej akceptowalna w trasie). Do wad zaliczyć można głośną pracę na wysokich obrotach, przeciętną dynamikę, a niekiedy problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i zwiększonym spalaniem oleju przy dużych przebiegach. Jednostka G4FC – produkowana od 2007 r. – należy do tej samej rodziny co G4FA. Ma aluminiowy blok, DOHC 16V, MPI i łańcuch rozrządu. Ze względu na większą pojemność, większa jest także moc (120–126 KM). Co oczywiste, silnik ten wyróżnia się większą dynamiką niż 1.4 MPI, ale jest równie prosty i trwały oraz ma umiarkowane zużycie paliwa (7-8 l/100 km). Jak w G4FA: bywa głośny, a łańcuch może wymagać wymiany. Zużywa i spala też olej przy wyższych przebiegach.

A na koniec 10 najgorszych, nie tylko azjatyckich, silników do LPG, według ekspertów. Te jednostki mają miękkie gniazda zaworowe, i w wypadku zasilania gazem okazują się awaryjne oraz mniej trwałe.

A te są najgorsze do montażu instalacji LPG

• Mazda – 1.8/2.0 MZR
• Subaru – 2.0/2.5 Boxer (EJ20, EJ25)
• Toyota – Valvematic (1.6, 1.8, 2.0)

Powyższą listę warto mieć na uwadze przed podjęciem decyzji o montażu instalacji LPG – pomoże wybrać właściwą jednostkę i pominąć te, które do zasilania gazem się nie nadają. Osoby zainteresowane silnikami dobrze znoszącymi współpracę z LPG, ale produkowanymi w Europie, odsyłamy do oddzielnego poświęconego im artykułu.