O ile spada zasięg samochodów elektrycznych przy -30 stopniach? Znamy odpowiedź

Srogi mróz obnażył możliwości „elektryków” podczas testu zasięgu w Norwegii.

Test „El Prix”, organizowany przez Norweską Federację Samochodową (NAF) oraz redakcję norweskiego magazynu „Motor”, zalicza się do najbardziej wymagających na świecie dla samochodów elektrycznych. Jednocześnie, pokazuje, jak bardzo temperatura wpływa na wydajność akumulatora.

Tegoroczna edycja testu, którego trasa wiodła z Oslo, przez Lillehammer i Vinstra do miejscowości Dombås, okazała się najmroźniejsza w historii. Na początku trasy temperatura wynosiła -7°C, a na końcu, w górach – nawet -32°C. Testowane samochody uzyskały zasięg mniejszy niż deklarowany o średnio 38 procent (w 2025 roku – o 18 procent, przy temperaturach od -6°C do 8°C).

Zajechał najdalej i jest na końcu – Lucid Air

Amerykański Lucid Air, wyposażony w akumulator, który może zmagazynować gigantyczne 118 kWh energii elektrycznej, zajechał najdalej. Czyli wygrał. Teoretycznie. 520 km w warunkach aż takiego mrozu robi wrażenie. Tyle że, jednocześnie, oznacza to zasięg mniejszy wobec deklarowanego o aż 46%. Z danych producenta wynika, że Lucid Air w cyklu mieszanym WLTP na jednym ładowaniu przejeżdża aż 960 km. Aż 440 km straty do rezultatu, wynikającego z danych fabrycznych, przerasta zasięg każdego z pozostałych uczestników tego testu.

Tak samo dużą różnicą zasięgu wyrażoną w procentach wykazał się również Opel Grandland, który przejechał tylko 262 km z 484 km zasięgu deklarowanego przez producenta. W wypadku Grandlanda, różnica w stosunku do wyniku WLTP, wynosząca 222 km, zapewniła mu 16. miejsce w teście.

Trzecią największą różnicę, wynoszącą 45%, odnotowano w wypadku Volvo EX90 z akumulatorem o „pojemności” 106 kWh. Zasięg 339 km (wobec deklarowanych 611 km) sprawił, że ze „startą” 272 km duży SUV uplasował się na trzecim miejscu od końca.

Z najmniejszą odchyłką od WLTP – Hyundai Inster i MG 6S

29 procent – tyle wyniosła najmniejsza różnica między wynikiem w teście a danymi WLTP. Hyundaiowi Insterowi, mimo że przejechał tylko 256 km, do wyniku w cyklu mieszanym WLTP zabrakło jedynie 104 km, co zapewniło mu zwycięstwo w tegorocznej edycji testu El Prix. To dowód na to, że dobre zarządzanie temperaturą akumulatora nie jest zarezerowane wyłącznie dla samochodów klasy premium, wyposażonych w ogromne akumulatory. Ten w Hyundaiu dysponuje „pojemnością”, wynoszącą jedynie 49 kWh, czyli może zgromadzić niemal 2,5 raza mniej kilowatogodzin energii elektrycznej niż „bateria” Lucida Air.

Identyczny wynik jak Inster uzyskało również MG 6S, które w teście zajęło 4. miejsce. Duży, chiński SUV przejechał 345 km, czyli o 140 mniej niż wynika z danych WLTP.

• • Prototypowa Kia EV2 uzyskuje zaskakujący wynik w ekstremalnym teście elektryków

Ładowanie – bez większych niespodzianek

Najkrócej ładowanie akumulatora od 10 do 80 procent trwało w wypadku Xpenga X9 – jedynie 12 minut. Co ciekawe, dokładnie taki czas ładowania deklaruje producent. Maksymalna moc ładowania wyniosła aż 404 kW, a średnia – 392 kW. Najdłużej przy ładowarce stała Mazda 6e – aż 51 minut (o 4 minuty dłużej niż podaje Mazda). Jej akumulator ładował się z maksymalną mocą tylko 95 kW, a ze średnią – jedynie 70 kW.

Najwięcej w porównaniu z danymi producenta, bo o aż 9 minut, wydłużył się czas ładowania w Volvo EX90 – z 30 do 39 minut. O dokładnie tyle samo krócej ładował się akumulator Voyah Courage – 26 zamiast 35 minut, deklarowanych przez producenta.

Pompa ciepła to nie jedyne obowiązkowe wyposażenie „elektryka”

Z wcześniejszych edycji testu El Prix wynika wniosek, że samochody elektryczne eksploatowane w warunkach zimowych obowiązkowo powinny być wyposażone w pompę ciepła. Pozwala ona zmniejszyć zapotrzebowanie samochodu na energię elektryczną w niesprzyjających warunkach atmosferycznych, co przekłada się na jego większy zasięg. Z tegorocznej edycji testu El Prix, który odbywał się w ekstremalnie niskich temperaturach, płynie kolejny wniosek – samochody elektryczne użytkowane w strefach klimatycznych, w których zdarzają się niskie temperatury obowiązkowo powinny być wyposażone w system wstępnego podgrzewania akumulatora przed ładowaniem (tzw. kondycjonowanie).

Dzięki temu systemowi w wypadku 14 spośród 24 samochodów, które brały udział w teście El Prix 2026, akumulator udało się naładować od 10 do 80 procent w deklarowanym czasie. W wypadku 6 aut nawet szybciej, co jest godne odnotowania z uwagi na temperatury panujące na zewnątrz. Do testu ładowania samochody ruszały przy -25°C, po nocy spędzonej na zewnątrz. W autach wyposażonych w system wstępnego podgrzewania akumulatora funkcję tę uruchomiono na 2 godziny przed dojazdem do ładowarki.

Wstępne podgrzewanie akumulatora zapewnia mu właściwą temperaturę do tego, aby optymalnie mógł odbierać energię. Maksymalna moc ładowania niewiele mówi o efektywności ładowania akumulatora. Zdecydowanie ważniejsza jest średnia moc ładowania – im jest ona wyższa, tym dłużej akumulator utrzymuje maksymalną moc i czas ładowania jest krótszy.

FAQ – najczęściej zadawane pytania na temat zasięgu „elektryków” zimą

1. O ile spada zasięg auta elektrycznego przy dużym mrozie?

Średnio podczas testu „El Prix” o 38% względem danych WLTP, ale w skrajnych przypadkach – o nawet 46%.

2. Dlaczego niska temperatura tak mocno obniża zasięg „elektryków”?

Mróz zmniejsza wydajność chemiczną akumulatora, zwiększa opory toczenia oraz wymaga dodatkowej energii na ogrzewanie kabiny i „baterii”.

3. Czy większy akumulator oznacza mniejsze straty zimą?

Nie zawsze. Liczy się nie tylko pojemność, lecz także zarządzanie temperaturą akumulatora.

4. Czy ładowanie akumulatora zimą trwa dłużej niż latem?

Może trwać dłużej, zwłaszcza bez systemu wstępnego podgrzewania akumulatora.

5. Jakie wyposażenie jest kluczowe dla „elektryka” używanego w zimnym klimacie?

Pompa ciepła i system wstępnego podgrzewania (kondycjonowania) akumulatora.

.