6 najlepszych silników do montażu instalacji LPG

Te jednostki napędowe europejskich producentów dobrze znoszą zasilanie LPG.

Niemal 12 procent samochodów w Polscejest zasilanych gazem, czyli korzysta z instalacji LPG – wynika z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

Mechanicy, którzy zawodowo zajmują się instalowaniem i serwisowaniem instalacji, wskazują, że najlepiej do współpracy z LPG nadają się silniki (w skrócie):

• wolnossące,
• z pośrednim wtryskiem,
• o dużej pojemności,
• z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych,
• z twardymi gniazdami zaworów,
• z jak najprostszą elektroniką.

Przeróbka na LPG daje najlepsze efekty w silnikach, które mają hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Ponieważ gaz spala się w wyższej temperaturze niż benzyna, zawory i gniazda zaworowe są mocniej obciążone. Zatem jeśli silnik ma hydrauliczne popychacze (samoczynnie kasujące luz), to zawory są trwalsze, a ryzyko wypalenia ich gniazd jest mniejsze. Z kolei silniki z ręczną regulacją luzów zaworowych wymagają częstszych kontroli.

Do montażu instalacji LPG nadają się ponadto – według mechaników – auta z silnikami z solidnymi, twardymi gniazdami zaworowymi. W starszych jednostkach (np. z lat 80. i 90.) wykorzystywano mocniejsze gniazda, przystosowane do benzyn bez ołowiu. To właśnie one świetnie współpracują z LPG. Tymczasem w niektórych nowoczesnych silnikach gniazda są miękkie (ze względu na oszczędność materiału). Te z kolei szybciej się wypalają.

Do LPG bardziej nadają się też silniki o dużej pojemności, ale niskiej mocy jednostkowej (np. wolnossące R6, V6, V8). Dobrze znoszą one gaz, bo pracują przy niskim obciążeniu i nie są „wyżyłowane”. Downsizing i turbosprężarka przy małej pojemności oznaczają wyższe temperatury i ciśnienia, co sprawia, że rośnie ryzyko wystąpienia problemów z instalacją LPG.

Wreszcie premiowana jest prosta konstrukcja z pośrednim wtryskiem. Sprawdzają się klasyczne jednostki MPI, z wtryskiem pośrednim w kolektor [do kolektora?]. Silniki z wtryskiem bezpośrednim (FSI, GDI, TSI itp.) wymagają drogiej instalacji IV generacji z dotryskiem benzyny albo instalacji V generacji. Silniki gaźnikowe i starsze jednostki wtryskowe (wtrysk jednopunktowy i wielopunktowy) są za to proste i tanie w montażu.

Na koniec, do LPG nadają się także silniki z małą wrażliwością na temperatury spalania (jednostki o żeliwnym bloku i mocnej głowicy aluminiowej), bo delikatne konstrukcje o cienkich ściankach mogą szybciej pękać pod wpływem spalania gazu w wyższej temperaturze. Dobre są również te nie mające skomplikowanych systemów elektronicznych, np. zmiennych czasów faz rozrządu. Generalnie: im więcej elektroniki, tym więcej problemów z kalibracją gazu.

Oto 6 silników pochodzących z Europy, należących do różnych generacji, montowanych w różnych samochodach i modelach, które najlepiej nadają się do zainstalowania LPG.

Najlepsze europejskie silniki „pod LPG”

Opel – 1.6 8V (X16SZR, Z16SE)
Silniki te montowano w następujących modelach Opla/Vauxhalla różnych generacji i na różne rynki: Astra F, Astra G, Vectra B, Zafira A, Combo B, Corsa B, Astra G, Combo C i Corsa C.

Oba silniki należą do tej samej rodziny jednostek Opla. To dość proste, wolnossące benzynowe 1.6 8V, które uchodzą za trwałe i tanie w utrzymaniu. X16SZR był produkowany w drugiej połowie lat 90. Jego moc wynosi 75 KM, a maksymalny moment obrotowy 128 Nm. Ma jednopunktowy wtrysk paliwa (choć w późniejszych egzemplarzach spotyka się też wielopunktowy wtrysk), pasek rozrządu, 8 zaworów (SOHC) i brak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. Charakteryzuje się prostotą i elastycznością, ale jest niezbyt dynamiczny. Uchodzi za trwały i bardzo tani w serwisowaniu. Silnik Z16SE to następca X16SZR, o mocy 84–87 KM i maksymalnym momencie obrotowy 138 Nm. Ma pełny wielopunktowy wtrysk paliwa (MPI), pasek rozrządu i SOHC 8V z hydraulicznymi popychaczami (bez regulacji zaworów). Charakteryzuje się nieco lepszą dynamiką i kulturą pracy niż poprzednik. Silnik ten również jest trwały, odporny i tani w naprawach. Sprawia też mniej kłopotów w eksploatacji niż poprzednik.

Volkswagen – 1.6 MPI (BSE, BSF, AHL)
Silniki te instalowano w następujących modelach Volkswagena różnych generacji i na różne rynki: Passat B5, Golf V, Jetta V, Passat B i Touran; Audi: A4 B5; Skody: Octavia II, Superb I FL i Roomster; oraz Seata: Leon II i Toledo III.

Silniki 1.6 MPI Volkswagena to wolnossące jednostki benzynowe, bardzo popularne w Volkswagen Auto Group. Te proste, 8-zaworowe konstrukcje SOHC uchodzą za trwałe i tanie w utrzymaniu. Różnią się wiekiem i osprzętem, spełniają też różne normy ekologiczne. 1.6 MPI AHL produkowano w latach 1996–2000, a 1.6 MPI BSF i 1.6 MPI BSE w latach 2005–2010 (równolegle). Pierwszy dysponuje mocą 101 KM, a pozostałe 102 KM. „Stare” 1.6 charakteryzują się akceptowalną dynamiką jak na swój wiek i elastycznością, a cenione są za prostotę obsługi. Wszystkie są bardzo trwałe (przy dobrym serwisie 400–500 tys. km nie jest problemem) i tanie w naprawie oraz serwisowaniu. Wadami są zużycie paliwa na poziomie 8-9 l/100 km i – niekiedy – problemy z osprzętem (cewki, przepustnice, sondy lambda). Wszystkie trzy silniki są uznawane za jedne z najbardziej udanych wolnossących jednostek Grupy Volkswagen.

Fiat – 1.2/1.4 8V FIRE
Silniki te montowano w następujących modelach Fiata różnych generacji i na różne rynki: Punto I, II, III, Panda II, III, 500, Seicento, Seicento Abarth, Uno, Grande Punto, Punto Evo, Idea, Linea, Bravo II, Doblo I, II i 500L; Lancii: Ypsilon I, II, III, Musa; Alfa Romeo: MiTo; Chrysler Ypsilon; Ford: Ka II.

Silniki FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) Fiata to prawdziwa legenda: małe, proste i długowieczne jednostki benzynowe, które debiutowały w połowie lat 80. i były rozwijane przez kilkadziesiąt lat. Występowały w wielu wariantach, a najpopularniejsze to właśnie 1.2 i 1.4 8V. 1.2 8V FIRE ma moc, w zależności od wersji, 60–69 KM i maksymalny moment obrotowy 102–114 Nm. Za rozrząd odpowiada pasek zębaty i hydrauliczne popychacze (brak regulacji zaworów), a za zasilanie wtrysk jednopunktowy (starsze) lub wielopunktowy (nowsze). Silnik ten jest bardzo elastyczny w dolnym zakresie obrotów, cichy i ekonomiczny, idealny do miasta. Jest też trwały, tani w naprawie i spala niewiele paliwa (5,5-7 l/100 km). Większy, 1.4 8V FIRE, ma wyższą moc: 77–80 KM oraz maksymalny moment obrotowy o wartości 115–120 Nm. Mocniejsza wersja FIRE, ze względu na niecowiększy moment obrotowy, okazuje się bardziej dynamiczna, ale i tak jest nastawiona na trwałość, a nie osiągi. To solidna konstrukcja, której głównymi zaletami są prostota i przystępne koszty serwisowania. 1.2 8V pozostaje do dziś królem prostoty, ekonomii i niezniszczalności w małych autach, a 1.4 8V, jego większy brat, jest trochę mocniejszy, więc nadaje się do modeli kompaktowych.

Renault – 1.6 8V (K7M)
Silniki te montowano w następujących modelach Renault różnych generacji i na różne rynki: Mégane I, II, Scénic I, Clio II, Symbol, Thalia, Logan, Sandero, Kangoo I; Dacii: Logan I, Sandero I, Dokker; i Łady: Largus.

1.6 8V K7M Renault to jedna z najbardziej znanych i udanych prostych jednostek francuskiego producenta. Weszła do produkcji w połowie lat 90. XX wieku i była stosowana przez kilkanaście lat w różnych modelach Renault i Dacii. To silnik konkurencyjny wobec wspomnianych wyżej jednostek 1.6 Opla, 1.6 MPI Volkswagena i fiatowskich FIRE 1.2/1.4 8V. Wolnossący silnik Renault jest prosty, tani w serwisie i bardzo trwały. Ta rzędowa jednostka ma 8 zaworów na cylinder, moc (najczęściej) 87–90 KM i maksymalny moment obrotowy o wartości 128–137 Nm. Zasilanie zapewnia pełny wielopunktowy wtrysk paliwa (MPI). O solidności tego silnika świadczą przebiegi – bez problemu przejeżdża 350–400 tys. km, jeśli regularnie wymienia się pasek [rozrządu?] i reguluje zawory. Uznawany jest za wystarczająco elastyczny, niezbyt dynamiczny ale tani dzięki dostępności części zamiennych. Typowe problemy tej jednostki dotyczą czujników, cewki zapłonowej i drobnych nieszczelności. W sumie: K7M 1.6 8V to klasyczny przykład wołu roboczego, który nie zawiedzie, jeśli regularnie się o niego dba.

Peugeot/Citroen – 1.6 8V (TU5JP) i 1.6 16V (TU5JP4)
Silniki te montowano w następujących modelach Peugeota różnych generacji i na różne rynki: 206, 206 CC, 206 Sedan, 207, 307, Partner I, II; i Citroëna: C2, C3 I, C4 I, Xsara, Xsara Picasso, Berlingo I, II.

Silniki 8-zaworowe (TU5JP) mają moc 88–90 KM, maksymalny moment obrotowy wynosi 135 Nm, a rozrząd tworzy pasek zębaty [RS: jest realizowany za pomocą paska zębatego?]. Konieczna jest okresowa regulacja luzów, a do zasilania w paliwo służy wtrysk wielopunktowy Boscha. Silnik ten charakteryzuje się – jak wszystkie wyżej wymienione jednostki konkurentów – prostotą, niezbyt dobrą dynamiką w przypadku montowania w cięższych autach oraz jest niedrogi w obsłudze. Równie dobry do montażu instalacji LPG jest silnik TU5JP4 (1.6 16V, 109–115 KM). Jest on dużo bardziej dynamiczny niż wersja 8V, szybciej osiąga wyższe obroty. Jednostka ta nadaje się do lżejszych kompaktów, a nawet hot-hatchy (np. 206 XS, 307, C4). Większy silnik jest wciąż w miarę oszczędny (7-8 l/100 km), ale mniej kłopotliwy w obsłudze niż 8V (brak regulacji luzów).

Ford – 2.0 Zetec
Silnik ten montowano w następujących modelach Forda różnych generacji i na różne rynki: Mondeo Mk1, Mk2, Escort Mk5, Mk6, Focus Mk1, Cougar, Fiesta Mk4, Mk5, Puma, Probe; Mazda: 323, 626, MX-5; Mercury: Tracer.

2.0 Zetec Forda to jedna z najbardziej znanych benzynowych jednostek koncernu z lat 90. XX wieku i początku lat 2000. Należy do rodziny Zetec (dostępne były też wersje 1.6, 1.8), ma pojemność 1988 cm³, cztery cylindry i 16 zaworów na cylinder. Moc wynosi od 130 do136 KM (zależnie od wersji i rynku), a maksymalny moment obrotowy to 175–185 Nm. Zasilanie odbywa się za pomocą wtrysku wielopunktowego (EFI). Silnik ten jest uznawany za całkiem mocny i dynamiczny, odpowiedni nawet do aut klasy średniej. Wyróżnia się wysoką kulturą pracy, jest bardzo trwały, a jeśli odpowiednio dba się o pasek rozrządu, może pokonać nawet 350–400 tys. km. Serwis ułatwiają prosta konstrukcja, łatwy dostęp do części zamiennych i stosunkowo niskie koszty napraw. Do typowych problemów tej jednostki można zaliczyć awarie cewki zapłonowej, wycieki oleju spod uszczelek i zużycie regulatora wolnych obrotów. Sporadycznie pojawiają się problemy z napinaczem paska osprzętu [RS: pasek osprzętu?? Co to?], a w starszych egzemplarzach zdarzają się pęknięcia plastikowego termostatu.

A na koniec 10 najgorszych, nie tylko azjatyckich, silników do LPG, według ekspertów. Te jednostki mają miękkie gniazda zaworowe, i w wypadku zasilania gazem okazują się awaryjne oraz mniej trwałe.

A te są najgorsze do montażu instalacji LPG

• Audi/Volkswagen – FSI/TSI (1.4, 1.8, 2.0)
• Ford – EcoBoost (1.0, 1.6, 2.0)
• Opel – 1.4 Turbo (A14NET)
• BMW – N43/N53/N54
• Renault – TCe (1.2, 1.3)
• Peugeot/Citroen – THP (1.6)
• Mercedes – CGI

Zapiszcie nasze polecenia na potem. Gdybyście chcieli zamontować w samochodzie instalację LPG, sprawdźcie w naszym zestawieniu, czy silnik waszego auta się do tego nadaje. Opisaliśmy tutaj jednostki europejskie, azjatyckie przedstawiamy w oddzielnym artykule.