Systemy wspomagania jazdy nigdy nie potrafiły przejąć od kierowcy tak wielu zadań, jak dziś.
Albert Warner
Badanie przeprowadzone przez ubezpieczyciela AXA na rynku niemieckim dobrze pokazuje ten paradoks. 77 procent ankietowanych uważa, że systemy wspomagania poprawiają bezpieczeństwo. Jednocześnie niemal połowa osób w wieku 18-24 lata przyznaje, że korzystała z nich po to, by podczas jazdy zająć się czymś innym.
W ARTYKULE
- Systemy wspomagania jazdy, a koncentracja za kierownicą.
- Kamery, radary i czujniki wokół auta monitorują przestrzeń i ruch innych uczestników ruchu.
- Od lipca 2026 roku nowe auta w UE muszą być też wyposażone w system monitorowania uwagi kierowcy.
- Im lepsze systemy, tym kierowcy prowadzą samochód mniej skoncentrowani.
Im więcej kierowcy ufają systemom asystującym, tym bardziej rozproszona jest ich uwaga za kierownicą
Im więcej ufamy systemom, tym mniej patrzymy na drogę
Amerykański instytut zajmujący się bezpieczeństwem drogowym IIHS oraz laboratorium MIT AgeLab, które bada reakcje ludzi w kontakcie z nowymi technologiami, postanowiły zamontować kamery w aucie i przez cztery tygodnie obserwować, co kierowcy naprawdę robią podczas jazdy. Ich zachowanie zmieniało się wraz z czasem spędzonym za kierownicą samochodu z częściową automatyzacją jazdy.
Osoby korzystające z systemów utrzymujących samochód na pasie i kontrolujących odstęp od poprzedzającego auta częściej odrywały uwagę od drogi niż wtedy, gdy prowadziły bez ich pomocy. Co więcej, skłonność do rozpraszania się rosła wraz z lepszym poznaniem możliwości systemów.
Kierowcy też się uczą, ale nie tego, co trzeba
Eksperyment z kierowcami Tesli Model 3 pokazał jeszcze jeden mechanizm. Z czasem użytkownicy coraz lepiej wiedzieli, kiedy i jak zareagować na ostrzeżenie systemu o braku uwagi. Nie oznaczało to jednak, że uważniej prowadzili. Po prostu nauczyli się oszukiwać system, który kontrolował ich uwagę.
Tu zaczyna się problem z częściową automatyzacją jazdy. Samochód może sam hamować, przyspieszać i utrzymywać tor jazdy, ale odpowiedzialność cały czas pozostaje po stronie człowieka. Technicznie jest to tylko wspomaganie. Z punktu widzenia kierowcy auto momentami zachowuje się jednak tak kompetentnie, że może on ulec wrażeniu, że samochód jedzie po części autonomicznie.
Samochód potrafi już obserwować przestrzeń wokół siebie i reagować odpowiednio do sytuacji, od teraz musi monitorować również poziom koncentracji kierowcy
Oczekiwania większe niż możliwości
Nie pomaga w tym wszystkim język marketingu. Nazwy sugerujące „autopilota” czy samodzielną jazdę budują oczekiwania większe niż rzeczywiste możliwości systemów. Jeśli samochód przez kilkadziesiąt kilometrów jedzie dokładnie środkiem pasa, zwalnia przed innymi autami i sam przyspiesza, trudno się dziwić, że część kierowców zaczyna traktować nadzorowanie jazdy jako zbędny obowiązek.
Unia Europejska odwraca więc sytuację. Od lipca 2026 roku wszystkie nowe samochody sprzedawane w Unii Europejskiej muszą być wyposażone w system monitorujący uwagę kierowcy. Kamera sprawdza, gdzie patrzy człowiek, i ostrzega go, gdy zbyt długo odrywa wzrok od drogi. To symboliczna zmiana. Przez lata rozwijaliśmy kamery i radary obserwujące przestrzeń przed autem, samochody, pieszych i rowerzystów oraz linie na jezdni. Teraz jedną z kamer skierowano do wnętrza, bo elementem wymagającym nadzoru stał się również kierowca.
Od lipca 2026 roku każdy nowy samochód sprzedawany w Unii Europejskiej musi być wyposażony w system monitorowania uwagi kierowcy
Systemy pomagają unikać kolizji
Nie oznacza to, że asystenci są problemem samym w sobie. Wręcz przeciwnie. Dane AXA pokazują, że samochody wyposażone w nowoczesne systemy wspomagania mają wyraźnie mniej kolizji polegających na najechaniu na tył innego auta niż samochody pozbawione takich systemów.
Automatyczne hamowanie, kontrola odstępu czy wykrywanie przeszkód naprawdę ratują przed wypadkami. Problem polega na czymś innym – technologia zmienia zachowanie człowieka. Im mniej kierowca musi robić za kierownicą, tym łatwiej zaczyna robić coś innego. System zaprojektowany po to, by stanowić dodatkową warstwę bezpieczeństwa, może stać się psychologicznym alibi dla kierowcy do zdjęcia części odpowiedzialności z siebie.
Nam też to grozi, ale później
W Polsce ten problem na szeroką skalę pojawi się z pewnym opóźnieniem. U nas średni wiek samochodu osobowego przekracza 16 lat, więc duża część młodych kierowców nie ma jeszcze aut wyposażonych w zaawansowane systemy częściowej automatyzacji jazdy. Ma za to smartfona, w którego podczas jazdy coraz częściej woli patrzeć bardziej niż na drogę.
Przez ostatnie dwie dekady nauczyliśmy samochody coraz lepiej obserwować drogę. Efektem ubocznym stało się to, że część kierowców zaczęła na nią patrzeć rzadziej. Teraz więc uczymy samochody patrzeć również na kierowcę.
