Kompaktowe wymiary, miejsca jak w małym autobusie. Kia PV5 w dużym teście

Co potrafi elektryczny van nowej generacji.

To jedno z najciekawszych aut, jakie ostatnio trafiły do sprzedaży. Nie ma na rynku zbyt wielu modeli takich jak PV5, a dla Kii jest to samochód kompletnie nowego gatunku. Jest już oferowany w wersji osobowej oraz dostawczej, za chwilę dołączy do nich tzw. brygadówka (dostawczy ze składanym drugim rzędem siedzeń), odmiana z platformą do indywidualnej zabudowy, a także wersja przedłużona z wysokim dachem. Kia pokazała również PV5 o nazwie WAV Side Entry, fabrycznie przystosowaną do przewozu osób niepełnosprawnych, z wysuwaną z podłogi przy bocznych drzwiach rampą wjazdową dla wózka inwalidzkiego.

U nas, w blokach startowych do dużego testu staje wersja osobowa, czyli mówiąc językiem tradycyjnym – van.

SPIS TREŚCI

Konstrukcja i stylizacja – Kia PV5

PV5 jest pierwszym nowoczesnym modelem z rodziny aut, którą Kia nazywa PBV (od Platform Beyond Vehicle) i opisuje jako „pojazdy o prostej konstrukcji, skupiające się na celu użytkowania, wykraczające poza koncepcję współczesnego auta zaprojektowanego dla kierowcy”. A więc krótko i po ludzku mówiąc – samochody użytkowe.

Auto wykorzystuje zmodyfikowaną konstrukcję (platformę jeśli ktoś woli) znaną z osobowych modeli EV3, EV4 i EV5. Silnik został umieszczony z przodu, a w ofercie są dwie wersje – o mocy 122 KM i z akumulatorem gromadzącym 51,5 kWh energii oraz o mocy 163 KM i z akumulatorem 71,2 kWh (jak egzemplarz testowy). Płaski zestaw akumulatorów ma oczywiście swoje miejsce pod podłogą, a zawieszenie PV5 oparto o podwójne wahacze poprzeczne z przodu i belkę skrętną z tyłu. Niezależnie od wersji napędu oraz wyposażenia, auto zawsze ma opony o rozmiarze 215/65 na 16-calowych, stalowych obręczach, które za dopłatą można zamienić na aluminiowe. Z praktycznych względów prześwit wynosi 17,5 cm, jest więc nieco wyższy niż w autach osobowych.

Wbrew pozorom, PV5 zachowuje kompaktowe wymiary – nadwozie mierzy 4,7 m, czyli dokładnie tyle samo ile Kia K4 kombi. Stylizacja jest nowoczesna, z nietypowymi światłami do jazdy dziennej „spływającymi” z przednich słupków. Same reflektory są umieszczone znacznie niżej i niejako ukryte w czarnym panelu na zderzaku. Można też odnieść wrażenie, że od połowy wysokości całe nadwozie jest przeszklone. W rzeczywistości najniżej sięgają dolne krawędzie szyb w przednich drzwiach – i do tego poziomu równają wszystkie czarne elementy z pokrywą silnika włącznie. Wizualny efekt pasa szyb wokół nadwozia jest znakomity.

W projekcie nadwozia wszystko zostało podporządkowane uzyskaniu jak największej przestrzeni w kabinie. Rozstaw osi PV5 wynosi blisko 3 metry, a nadwozie jest tak samo szerokie (prawie 1,9 m) jak wysokie (minimalnie ponad 1,9 m). Kia podaje, że przestrzeń ładunkowa wersji dostawczej wynosi ponad 4,4 m3, ładowność zaś, w zależności od wielkości akumulatora, to 765 lub 865 kg. W wersji osobowej, ze względu na wykończenie całej kabiny, dodatkowe elementy wygłuszające, drugi rząd siedzeń itp., jest to 530 kg.

Jako ciekawostka – przedni zderzak składa się z trzech części (centralnej oraz narożników), a Kia zapewnia, że dzięki temu jakiekolwiek jego naprawy są tańsze i szybsze. To spora zaleta w aucie, które dla wielu będzie najprawdopodobniej jednym z narzędzi pracy.

Kabina i funkcjonalność – Kia PV5

Deska rozdzielcza ma inny układ niż w osobowych modelach Kii, ze stosunkowo niewielkim wyświetlaczem cyfrowych wskaźników (7,5 cala) oraz dużym ekranem centralnym (12,9 cala w każdej wersji). Pod względem rodzaju, wyglądu i jakości materiałów kabinie PV5 bliżej do aut dostawczych niż osobowych – jest ewidentnie wykonana z myślą o intensywnym użytkowaniu i sprawia wrażenie bardzo trwałej.

Wielką zaletą są wygodne fotele, z porządnym podparciem ud i pleców oraz szerokim zakresem regulacji. Wspomniana dolna krawędź szyby w przednich drzwiach leży niewiele powyżej bioder kierowcy, co zapewnia świetną widoczność, zwłaszcza podczas manewrowania. Na razie osobowy PV5 jest oferowany wyłącznie w wersji pięciomiejscowej, chociaż można się spodziewać, że będzie też odmiana z trzecim rzędem siedzeń.

Kia najwyraźniej miała ambicję upchnąć do PV5 tyle udogodnień ile to tylko możliwe. Na podszybiu przed kierowcą jest duży schowek zaopatrzony w port USB-C, z tunelu środkowego wyjeżdża spora szuflada, na konsoli są kolejne porty USB-C (w tym taki o mocy 100 W) plus gniazdo 12 V, wewnętrzne części przednich drzwi to w zasadzie meblościanki z półkami, między fotelami znajdują się wyloty nawiewu na tył, a w oparciach foteli są gniazda USB-C oraz kieszenie na urządzenia mobile, a jeśli komuś byłoby mało to pod podłogą bagażnika znajdują się duże schowki. Podłoga w przedniej części kabiny jest płaska, co ułatwia przechodzenie z jednej strony na drugą (i w autach użytkowych jest bardzo przydatne). Na deser PV5 ma system montażu dodatkowych elementów (zwany AddGear) – schowków, haczyków, uchwytów (np. na parasol), latarek itp.

Po otwarciu bocznych tylnych drzwi (opcjonalnie przesuwanych elektrycznie) powstaje otwór wejściowy na tyle duży, że na tylne siedzenia nie tyle wsiada się, ile wchodzi. Można się spierać czy fakt, że po ich złożeniu nie powstaje płaska podłoga na całej przestrzeni bagażowej, jest wadą większą czy tylko średnią, jednak podłoga samego bagażnika jest na tyle nisko, że po prostu inaczej się nie da. Wadą jest natomiast to, że w uchwyty Isofix są wyposażone tylko skrajne siedzenia kanapy – szkoda, bo możliwość montażu trzech fotelików dziecięcych byłaby wielkim plusem auta.

System multimedialny jest inny niż w pozostałych modelach Kii – tu oparty na oprogramowaniu Android Automotive. Ma inną grafikę i inny układ menu, a większa liczba funkcji jest obsługiwana dotykowo. PV5 nie ma np. klasycznych przełączników klimatyzacji, które zostały zastąpione polami w dolnej części ekranu centralnego. Menu systemu okazuje się na tyle dobrze zaprojektowane, by dostęp do podstawowych funkcji był łatwy i nie odciągał uwagi kierowcy podczas jazdy. Multimedia mają niezbędne łącza dla smartfonów, pozwalają połączyć auto z aplikacją Kii i oferują zestaw cyfrowych usług, w tym np. cyfrowy kluczyk.

I wreszcie, bagażnik PV5 jest wręcz ogromny – za opacie kanapy można wlać 1330 l bagażu, i to nie wysilając się specjalnie dzięki nisko umieszczonemu progowi. Po złożeniu kanapy przestrzeń bagażowa wzrasta do 3615 l. Z powodów znanych tylko Kii, auto standardowo nie ma rolety bagażnika, która jest dostępna wyłącznie w pakiecie innymi elementami za ponad 6 tys. zł. Natomiast na wypadek, gdyby przestrzeń w kabinie okazała się niewystarczająca, PV5 ma też punkty montażowe na bagażnik dachowy.

Wrażenia z jazdy – Kia PV5

Na drodze na korzyść PV5 działa „osobowe” pochodzenie konstrukcji auta. Kia okazuje się bardzo poręczna i zaskakująco wygodna jak na auto o użytkowym charakterze. Jest też bardzo łatwa w wyczuciu – duża szerokość nadwozia praktycznie nie wymaga przyzwyczajania – i nawet kierowcom przesiadającym się ze znacznie mniejszych aut manewrowanie PV5 nie powinno sprawiać kłopotu. Tym bardziej, że widoczność z miejsca kierowcy jest lepsza niż w większości SUV-ów.

Komfort resorowania jest dobry, chociaż ze względu na stosunkowo wąskie opony niektóre nierówności są bardziej odczuwalne niż w autach osobowych. Kabina okazuje się bardzo dobrze wyciszona, w każdym razie jest taka przy prędkościach miejskich i okołomiejskich. Na drogach szybkiego ruchu i autostradach, od ok. 110-120 km/h w górę szum powietrza w okolicy przednich słupków staje się coraz wyraźniej słyszalny.

Przy ostrzejszych manewrach można odnieść wrażenie, że układ stabilizacji interweniuje jeszcze zanim nastąpi jakikolwiek uślizg – że działa nie tyle interwencyjnie ile „predykcyjnie”. To superbezpieczne zestrojenie ma najwyraźniej za wszelką cenę zapobiegać utracie stabilności wysokiego auta z niezbyt szerokimi oponami kiedy jest ono maksymalnie obciążone.

Osiągi i ekonomia – Kia PV5

W miejskim ruchu PV5 bez problemu pokona ok. 300-350 km, a podczas jazdy po mieście i okolicach można liczyć na 250-300 km. Średnie zużycie energii wynosi ok. 20-25 kWh/100 km, w zależności od stylu jazdy, natężenia ruchu itp. Jak na samochód, który nigdy nie miał być autem długodystansowym, jest to bardzo dobry wynik, nawet przy bardzo intensywnym użytkowaniu pozwalający zapomnieć o doładowywaniu akumulatora w ciągu dnia. Na krótkich odcinkach (10-15 km) i przy niskich prędkościach (do 50 km/h) zanotowaliśmy nawet zużycie na poziomie 14-15 kWh/100 km.

W wersji z większą „baterią” van Kii pozwala też bez specjalnych wyrzeczeń pokonać dłuższe odległości. Na początku marca, przy temperaturach zaledwie kilka stopni powyżej zera, startując z poziomu 95 proc. akumulatora, PV5 przejechał ze stałą prędkością 120 km/h dystans 220 km, kończąc trasę na 15 procentowej rezerwie. To bardzo solidny wynik, trzeba się tylko liczyć z tym, że postoje na ładowanie będą trwały nie 20, lecz raczej 40 minut. Pomimo iż Kia podaje maksymalną moc ładowania prądem stałym jako 143 kW, podczas testu rzadko kiedy przekraczała ona 100 kW.

Maksymalna prędkość jest ograniczona do 135 km/h i PV5 osiąga ją oraz utrzymuje bez najmniejszego problemu (przyspieszenie jest na tyle dobre, że wyraźnie czuć kiedy silnik „trafia na ogranicznik”). Przy maksymalnej prędkości zużycie energii wzrasta do 33 kWh/100 km.

Dużą zaletą PV5 są dobrze zestrojone stopnie odzysku energii, regulowane łopatkami przy kierownicy – od zerowego, przydatnego na drogach szybkiego ruchu, po silny, który dobrze sprawdza się w ruchu miejskim. Przy prędkościach do 100 km/h dynamika jazdy okazuje się wręcz świetna – do 50 km/h PV5 rozpędza się w 3,6 s, a setkę zalicza w 10,2 s (ten ostatni wynik okazał się w naszych pomiarach wyraźnie lepszy niż podawane przez Kię 10,7 s).

Cena – Kia PV5

Oferta osobowej Kii PV5 jest bardzo prosta – w cenniku jest jedna wersja wyposażenia, wersja z akumulatorem 51,5 kWh kosztuje 168 200 zł, a na odmianę „baterią” 71,2 zaś trzeba wydać 185 600 zł. Wyposażenie dodatkowe zostało poukładane w pakiety i może podnieść cenę auta do ponad 200 tys. zł, ale dodatki zawsze są do indywidualnego rozważenia.

Dla nas wadą oferty jest konieczność dopłacania za pompę ciepła, która pozwala „zaoszczędzić” zasięg przy niskich temperaturach i wymaga dołożenia do ceny auta 4 tys. zł. Będziemy się upierać, że w samochodzie tej klasy, za tę cenę i w kraju takim jak nasz, z dwoma wyraźnie różnymi sezonami ciepłym i zimnym, to proste urządzenie powinno być w wyposażeniu fabrycznym – dokładnie tak samo jak standardem stała się już klimatyzacja.

Poza tym fakt jest taki, że pod względem ilości miejsca w kabinie PV5 bije chyba każdy samochód osobowy za podobną cenę.

PRZYSP. 0-30/0-50/0-80 km/h
2,2/3,6/7,0 s

PRZYSP. 0-100 km/h
10,2 s

PRZYSP. 0-120/0-130 km/h
14,8/18,2 s

ELASTYCZNOŚĆ 60-100 km/h
5,5 s

ELASTYCZNOŚĆ 80-120 km/h
7,8 s

DROGA HAM. 100-0 km/h NA ZIMNO
44,3 m

DROGA HAM. 100-0 km/h NA CIEPŁO
44,1 m

ZUŻYCIE ENERGII MIN./MAKS./ŚREDNIE
14,1/28,8/23,5 kWh/100 km

ZASIĘG
302 km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
168 200 zł (122 KM 51,5 kWh)

WERSJA TESTOWANA
185 600 zł