Opel Astra 1.2 Turbo – wciąż bardzo niemiecka nie tylko z wyglądu, mimo francuskiego pochodzenia

130 niezbyt wyrywnych koni mechanicznych i 8-stopniowy „automat” dają radę.

Maciej Ziemek

10 kwi, 2025

Opel Astra w najnowszym wcieleniu nie ma lekkiego życia. Nie dość, że powstawał w czasie, gdy Opel był już własnością koncernu PSA i wszyscy obawiali się, że więcej będzie w nim Peugeota 308 niż niemieckich – myśli technicznej i designu, to jeszcze debiut aktualnej Astry zbiegł się w czasie z pandemią koronawirusa i lockdownem. Jego wcześniejsze generacje biły się z VW Golfem i Fordem Focusem o liderowanie w klasie kompaktów. Dzisiaj Astra i inne kompaktowe hatchbacki walczą bardziej z małymi i kompaktowymi SUV-ami niż między sobą.

Opel Astra 1.2 Turbo – wnętrze „szyte” pod kierowcę, z jednym wyjątkiem

Komplet informacji od auta do kierowcy „płynie” przez dwa duże ekrany, które są zgrabnie połączone w jedną całość. Cyfrowe wskaźniki są minimalistyczne, jeśli chodzi o zawartość, co jest coraz częściej spotykane i mają tylko jeden wzór, co zdecydowanie odbiega od dzisiejszego standardu. Dotykowy ekran systemu multimedialnego jest zwrócony w stronę kierowcy, podobnie jak cała konsola środkowa.

Czerwony Opel Astra 1.2 Turbo stoi na asfaltowej ulicy – widać lewy bok i tył auta, w tle są trawnik i drzewa.

Opel Astra jest oferowany, do wyboru, z napędem spalinowym, hybrydowym typu plug-in lub elektrycznym

Najczęściej wykorzystywanymi funkcjami steruje się za pomocą mechanicznych przycisków, umieszczonych na poziomej półce, niemal jak klawisze w fortepianie. Dzięki temu są one dobrze widoczne i łatwo dostępne. Trudno obsługuje się jedynie minidźwignię zmiany trybów pracy przekładni, w którą nie da się trafić bez odrywania wzroku od drogi. Podczas jazdy jest to zbędne, ale w czasie manewrowania i częstej zmiany kierunku jazdy trochę irytuje. Nawet bez trochę.

Zespół napędowy – klasyk z minionej epoki

Testowana Astra z 1,2-litrowym, 3-cylindrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym, to jeden z nielicznych „rodzynków” na rynku, który wciąż jest oferowany z napędem czysto spalinowym. Bez żadnych pseudohybrydowych, elektrycznych „wspomagaczy”.

Z tym silnikiem pod maską Astra może być wyposażona w 6-biegową przekładnię mechaniczną lub w 8-stopniową, klasyczną automatyczną, jak w testowanym egzemplarzu. W testowanej wersji GS różnica w cenie wynosi 9500 zł. Tyle kosztuje komfort jazdy bez konieczności myślenia o zmianie biegów i zajmowania się nią.

Co ciekawe, gdy silnik współpracuje z przekładnią automatyczną, Astra jest o nawet 0,1 s szybsza niż z mechaniczną skrzynią biegów. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 9,9 s. To pokazuje, że nie tylko nowoczesne skrzynie biegów o dwóch sprzęgłach potrafią zmieniać biegi szybciej niż większość kierowców, ale również przekładnie automatyczne. Nawet jeśli ta w testowanej Astrze nie grzeszy szybkością zmiany przełożeń. Za to robi to na tyle płynnie i w odpowiednich momentach, że nie ma potrzeby sięgać do łopatek przy kierownicy.

Charakterystyczny detal Opla Astry – trzecie światło hamowania umieszczone pionowo, wysoko na krawędzi spojlera pokrywy bagażnika.

Czarno-srebrna i z czerwonymi wstawkami na obwodzie obręcz koła z lekkich stopów Opla Astry w testowanej wersji GS.

Bez elektrycznego „wspomagania” 1,2-litrowa jednostka napędowa zadowala się na trasie, przy prędkości do 90 km/h, zużyciem paliwa nawet poniżej 5 l/100 km. W mieście oraz na drogach szybkiego ruchu zapotrzebowanie na paliwo kształtuje się na poziomie 7-8 l/100 km.

Opel Astra 1.2 Turbo – komfortowy na nierównościach i precyzyjny w prowadzeniu

Na zawieszenie Astry składają się kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Pod względem konstrukcyjnym dokładnie takie same, jak w wypadku Peugeota 308, ale z odmiennie zestrojonymi połączeniami metalowo-gumowymi elementów zawieszenia, stabilizatora i drążków kierowniczych oraz z amortyzatorami i sprężynami o nieco innej charakterystyce.

Nadwozie Astry jest stabilne jednocześnie w trakcie szybszej jazdy przez zakręty, jak i podczas manewrów na autostradzie przy większej prędkości. Wygodny fotel kierowcy, wyposażony w regulację długości siedziska i zapewniający dobre podparcie po bokach, można umieścić nisko nad podłogą i przesunąć daleko w tył. Pozycja do jazdy jest bardzo wygodna, jak klasyczny kompakt przystało. Nawet wysokim kierowcom nie brakuje miejsca nad głową. Gorzej z miejscem na nogi dla pasażerów z tyłu. Na szczęście, tylko przy maksymalnie cofniętych fotelach, co w praktyce niemal nie występuje, chyba że kierowca i pasażer to dwumetrowcy.

Tablica rozdzielcza Opla Astry 1.2 Turbo.

Pod względem łatwości obsługi i ergonomii Astra może uchodzić za wzór do naśladowania

Opel kontra Peugeot – 20:80

Thomas Stüber – główny inżynier Astry – mówi, że „Opel Astra i Peugeot 308 mają ze sobą aż 80% wspólnego. Od płyty podłogowej, przez układy napędowe i zawieszenie, aż po systemy asystujące”. 20 procent, którymi obydwa modele różnią się od siebie, to design nadwozia, wystrój wnętrza, obsługa oraz właściwości jezdne. W tym wypadku 20 procent robi większą różnicę niż pozostałe 80.

O ile ocena designu nadwozia i wystroju wnętrza to sprawa subiektywna, o tyle łatwością obsługi i właściwościami jezdnymi Astra obiektywnie prezentuje lepszy poziom niż kompakt francuskiej marki. Klasycznie urządzone miejsce kierowcy – z normalnych rozmiarów i okrągłą kierownicą, wskaźnikami, na które patrzy się przez nią, a nie nad nią i z wygodną pozycją do jazdy – zapewnia bardzo dobre czucie samochodu.

Dobre samopoczucie kierowcy za kierownicą Astry potęguje również łatwa obsługa, z klasycznymi i dużymi przyciskami, które są na wyciągnięcie ręki. Trochę „oldschoolowa”, ale za to totalnie bezproblemowa. I to również wyróżnia Astrę na tle konkurentów. Nie tylko tych z koncernu Stellantis.

CHARAKTER SAMOCHODU

Grafika wyboru trybu jazdy z podświetlonymi trybem normal

Dobre wyciszenie kabiny, łatwa obsługa, automatyczna skrzynia biegów i komfortowo zestrojone zawieszenie zapewniają wygodną podróż. Jedynym, co ją zaburza i „ciągnie” w dół ogólnie dobre wrażenia z jazdy jest umiarkowanie dynamiczny silnik, który sprawia, że Opel Astra 1.2 Turbo to na dzisiejsze czasy zwyczajny (czytaj – normalny) kompakt. I dobrze mu z tym.