Najlepsze używane Volkswageny – 7 modeli, na które warto wydać pieniądze

Przedstawiamy 7 najlepszych używanych modeli Volkswagena w rożnych przedziałach cen, ich zalety i wady oraz ceny i koszty napraw.

Zdanych dotyczących sprzedaży samochodów używanych w Polsce w 2023 roku wynika, że jednymi z najchętniej wybieranych aut z drugiej ręki wciąż są różne modele Volkswagena. Kilkuletnie samochody tej marki są cenione za trwałość, dobrą jakość wykonania i niezawodność. Tę ostatnią cechę potwierdza nie tylko obiegowa opinia. Podobnie uważają mechanicy.

Przedstawiamy 7 używanych modeli Volkswagena w rożnych przedziałach cen, które nie tylko naszym zdaniem pozwolą cieszyć się bezproblemową jazdą jeszcze przez długie lata.

NAJLEPSZE UŻYWANE VOLKSWAGENY

5. Tiguan
6. Touran
7. Polo V

Najlepsze używane Volkswageny – Golf 7 (2012-2019)

Golf to już legendarny król klasy kompaktów. Przez lata linia jego nadwozia nie zmieniła się znacząco, lecz ewoluowała. Oczywiście, każda kolejna generacja Golfa (nie inaczej jest z „siódemką”) rosła, była coraz bardziej zaawansowana technologicznie, słowem – doskonalsza. „Siódemka” jest przez wielu „Golfiarzy” uznawana za tę najlepszą. Dlaczego?

Generacja ta została zbudowana na zupełnie nowej platformie MQB, co zaowocowało spadkiem masy własnej (przy wzroście wymiarów zewnętrznych) i to o dobre 100 kg w porównaniu z modelem wcześniejszej generacji. Golf nr 7 stał się lżejszy, mimo że nawet jego podstawowa wersja jest naprawdę dobrze wyposażona w m.in. 6 poduszek powietrznych, ESP, klimatyzację, elektrykę lusterkowo-okienną, komputer pokładowy i radio z systemem bluetooth.

Nowe w chwili debiutu Golfa tej generacji były także jednostki napędowe, które Volkswagen do niego oferował. Ponadto, Golf siódmej generacji był dostępny z napędem hybrydowym typu plug-in oraz jako samochód elektryczny. Ofertę uzupełniały odmiany – „przełajowa” (Alltrack), usportowiona i oszczędna zarazem (GTD), usportowiona GTI oraz jeszcze bardziej usportowiona R, z silnikiem o mocy 300 KM (310 KM po liftingu). Wszystkie montowane w Golfie 7 silniki były wyposażone w turbosprężarkę, wszystkie też były udane. Z jednym, małym wyjątkiem – 122-konny 1.4 TSI (z fabryki na Węgrzech) w autach z początku produkcji potrafił wykazywać zwiększone zużycie oleju. Volkswagen szybko problem wyłapał i usunął.

Golf „siódemka” jest naprawdę autem bezawaryjnym, a przebiegi rzędu 100, 200 czy nawet 300 tys. km nie robią na nim wrażenia. Warunkiem jest regularność serwisowania. Owszem, jak w każdym aucie, tak i w Golfie zdarzają się potknięcia, należą do nich m.in. przeciekające tylne głośniki oraz kratki wentylacyjne pod tylnym zderzakiem, pękająca obudowa dachu panoramicznego (nie konserwowany mści się zaciekami na podsufitce). Reflektory (szczególnie w egzemplarzach przed liftingiem) matowieją i potrafią mieć mikropęknięcia. Tylne tuleje przednich wahaczy skrzypią, panaceum jest ich wymiana na sztywniejsze z Audi RS3 lub Audi S3. Odklejają się też szkła we wkładach lusterek zewnętrznych, jeśli ktoś nie pamięta o wyłączaniu podgrzewania i jeździ z nim włączonym na stałe.

Przekładnia DSG współpracująca z mniejszymi silnikami (oznaczenie DQ200) z powodów ekologicznych zbyt szybko załącza drugi bieg (wyższe biegi zresztą też), co ma swoje konsekwencje w postaci szybko zużywających się sprzęgieł i kół dwumasowych. Trwałości skrzyni biegów nie sprzyja również to, że producent nie przewidział w niej wymiany oleju. Zdaniem mechaników z niezależnych warsztatów, którzy zajmują się naprawami skrzyń biegów, powinno się to robić, najrzadziej co 80-100 tys. km. Warto, tym bardziej, że taka usługa kosztuje ok. 350 zł.

W dieslach – 1.6 i 2.0 TDI – padają siłowniki w pompie płynu chłodzącego z tzw. dogrzewaczem, co objawia się nagłym wzrostem temperatury płynu i wiąże z ryzykiem przegrzania silnika. Doraźną „naprawą” jest wypięcie wtyczki dogrzewacza pompy, zaś docelową – wymiana pompy wraz z paskiem rozrządu.

Golf nr 7 już w chwili debiutu wyróżniał się na tle konkurencji ponadprzeciętnymi właściwościami jezdnymi, komfortem oraz bardzo długą listą opcji zwiększających komfort i bezpieczeństwo czynne. Dość powiedzieć, że na autostradzie auto potrafi trzymać się swojego pasa ruchu, utrzymywać bezpieczny odstęp od poprzedzającego pojazdu, a nawet bezpiecznie się zatrzymać, kiedy kierowca straci przytomność.

Suma zalet sprawia, że nawet 11-letniego Golfa trudno jest dziś kupić za mniej niż 30 tys. zł, najmłodsze egzemplarze (minimum 4-letnie) w wersji „R” potrafią kosztować nawet powyżej 150 tys. zł.

Najlepsze używane Volkswageny – Passat B8 (2014-2023)

Debiutujący w 2014 Passat B8 jest, podobnie jak ma się sprawa z Golfem 7, najlepszym Passatem w historii marki. W kategoriach takich jak – jakość, wyposażenie, niezawodność oraz komfort podniósł poprzeczkę tak wysoko, że nawet dziś nie potrafią mu zagrozić współcześnie produkowani rywale klasy średniej.

Auto skonstruowano na zupełnie nowej płycie podłogowej MQB i podobnie jak w Golfie 7, mimo wzrostu rozmiarów masa własna Passata spadła. Udało się to, ponieważ do budowy nadwozia w wielu miejscach wykorzystano aluminium.

Kabina jest bardzo przestronna, w czym duża zasługa sporego rozstawu osi, wynoszącego niemal 2,8 m. Przednie fotele są wygodne lub bardzo wygodne (ergoActive z masażem). Powodów do narzekania nie mają też pasażerowie podróżujący z tyłu, którzy znajdą wystarczająco miejsca nad głową i na nogi. Mają oni do dyspozycji niezależną regulację temperatury klimatyzacji czy podgrzewane, skrajne siedziska kanapy. Bagażnik jest przepastny – w sedanie ma pojemność 596 l, w kombi 650 l.

Pod maskę trafiły zupełnie nowe jednostki napędowe – benzynowe TSI, z bezpośrednim wtryskiem paliwa – 1.4, 1.8 oraz 2.0 o mocach od 125 do 280 KM oraz turbodiesle TDI – 1.6 i 2.0 o mocach od 120 do 190 KM. Dostępny był też silnik 2.0 BiTDI, z dwoma turbosprężarkami, który rozwijał moc 240 KM i moment obrotowy 500 Nm. Aby uniknąć kłopotów z trakcją, w standardzie Passat w tej wersji był oferowany z napędem na cztery koła 4Motion oraz z 7-biegową przekładnią DSG.

Passat B8 wykonał nie tylko skok jakościowy. Wraz z nim zadebiutowały liczne systemy wspierające kierowcę podczas jazdy, wyświetlacz head-up, cyfrowe zegary oraz system multimedialny, z którym można było zintegrować smartfona, dzięki czemu niektórymi funkcjami auta można sterować za pomocą telefonu.

Zalety tego modelu, wygodę podróżowania oraz niskie koszty eksploatacji, zauważyli managerowie w firmach, dlatego Passat był ulubieńcem flot wśród aut klasy średniej. Skutkuje to m.in. tym, że na rynku wtórnym jest sporo używanych egzemplarzy z przebiegami znacznie przekraczającymi 150 tys. km. Na szczęście wiele z tych aut było dobrze i regularnie serwisowanych, dlatego nie należy się ich obawiać.

Typowe bolączki Passatów, to ubytki płynu chłodniczego w dieslach 2.0 TDI. Winna temu jest pompa wody lub chłodnica zaworu EGR. Użytkownicy narzekają też na przekładnie DSG (te w Passacie wymagają regularnej – co 60 tys. km – wymiany oleju przekładniowego). Najczęściej jednak zawodzi mechatronika, czyli system odpowiadający za sterowanie pracą przekładni. Niektórzy mechanicy nie wiedzą, że płyn w mechatronice powinno się wymieniać, ponieważ on też ulega zużyciu z upływem czasu. Zawieszenie jest pancerne, a jeśli coś się psuje, to są to pęknięta sprężyna lub rozszczelniony amortyzator. Część użytkowników narzeka również na parujące reflektory. Passaty nie są wolne od kaprysów elektroniki pokładowej (a tej jest wiele). Szwankują np. aktywny tempomat, system Front Assist czy komputer pokładowy. Częściej niż wizyta u mechanika pomaga ponowne uruchomienie auta.

Potencjalnemu nabywcy B-ósemki doradzamy też przemyślenie przyszłego sposobu eksploatacji auta. Jeśli kilometry na koła będą nawijane w mieście, należy zdecydować się na silnik benzynowy. 1.4 oraz 1.5 TSI (po liftingu) – oba z paskiem rozrządu – są w zupełności wystarczające. Silniki 1.8 oraz 2.0 TSI mają więcej temperamentu i potrafią zużyć nieco więcej oleju. Nie jest to jednak zużycie, które mogłoby niepokoić. Diesle, ze względu na zaawansowany system oczyszczania spalin z AdBlue, zupełnie nie sprawdzają się podczas eksploatacji na krótkich odcinkach. W takich warunkach warto rozważyć zakup wersji hybrydowej typu plug-in, której realny zasięg elektryczny – przy akumulatorze naładowanym na 100% – wynosi ok. 45 km. To często wystarczy, by dojechać z domu do pracy i z powrotem podróżować wyłącznie z wykorzystaniem napędu elektrycznego.

Najtańsze Passaty B8 kosztują w granicach 45-50 tys. zł. Za najnowsze, z rocznika 2023, trzeba zapłacić ok. 150-170 tys. złotych.

Najlepsze używane Volkswageny – Passat B7 (2010-2014)

Passat to najdłużej produkowany model Volkswagena – model o tej nazwie jest oferowany nieprzerwanie od 1973 roku. Na długo zanim powstały SUV-y stał się synonimem auta rodzinnego. Najpopularniejszą odmianą nadwoziową, ze względu na praktyczność i duży bagażnik o pojemności 603 litrów, jest kombi. Odmiana ta zresztą dominuje w ogłoszeniach sprzedaży – nic dziwnego, skoro wybierało je ponad 70% klientów. Trend ten rósł, dlatego najnowszy Passat (B9) jest już oferowany wyłącznie z nadwoziem typu kombi.

Siódma generacja Passat, mimo iż wizualnie mocno przypomina generację szóstą, jest tak naprawdę (poza podwoziem) zupełnie innym samochodem. W B-siódemce nie występują problemy z korozją, które trapiły poprzednika, a ogólna jakość wykonania oraz materiały zastosowane do wykończenia wnętrza są odporne na upływ czasu i zużycie. Wraz z gruntowną modernizacją, zniknęły znane z B-szóstki odgłosy skrzypienia czy trzeszczenia elementów tablicy rozdzielczej. Jedno co pozostało wspólne z poprzednią generacją Passat to pewne prowadzenie, komfortowe resorowanie i przestronność wnętrza.

W Passacie B7 wymieniono też praktycznie całą gamę silników. Wszystkie (poza białym krukiem 3.6 FSI) mają turbodoładowanie, a to oznacza dobrą dynamikę jazdy i niskie zużycie paliwa. Podstawowa benzynowa jednostka 1.4 TSI ma układ rozrządu z łańcuchem, co jest rozwiązaniem powszechnie krytykowanym zarówno na forach internetowych, jak i przez mechaników. Fakty są jednak takie, że pierwszy i kolejne rozrządy bez trudu wytrzymują przebiegi na poziomie 100 tys. km i dopiero wówczas zaczynają hałasować w pierwszych sekundach po rozruchu. Po wymianie łańcucha, napinacza i koniecznie także wariatora problem znika. Koszt takiej operacji to ok. 2800 zł (na oryginalnych częściach i tylko takie warto stosować). Inną usterką tego silnika jest przycinający się zawór w turbosprężarce. Skuteczną naprawą jest najczęściej przesmarowanie samego mechanizmu (dostęp z zewnątrz). Mimo tych wad, poszukując używanego Passata B7, warto zainteresować się odmianą z najmniejszym silnikiem benzynowym, bo te często – z powodu mniej intensywnej eksploatacji – mają najmniejsze przebiegi.

Omijać należy auta z silnikami 1.8 oraz 2.0 TSI, ponieważ występowały w nich problemy z uszczelniaczami cylindrów, co skutkowało spalaniem się oleju silnikowego, a więc jego nadmiernym zużyciem. Naprawa silnika jest kosztowna, wynosi ok. 8 tys. zł, ale skutecznie eliminuje ten problem. W silniku 1.8 TSI awaryjny jest też rozrząd napędzany łańcuchem, w silniku 2.0 TSI jest pasek zębaty.

Najpopularniejsze w Passatach są diesle 2.0 TDI o mocach 140 oraz 177 KM. Dynamiczne, oszczędne i niezawodne, ponieważ zamiast pompowtryskiwaczy zastosowano tu wtrysk typu common-rail. Jest też odmiana 1.6 TDI, jednak w tych silnikach często szwankują wtryskiwacze. Wymiana jednego to koszt 1500-1800 zł, a są 4 sztuki. W 2-litrowych dieslach lista możliwych przypadłości obejmuje m.in. usterkę zaworu ciśnienia paliwa, przepustnicy lub nastawnika turbosprężarki.

Rozważając zakup samochodu z przekładnią DSG lepiej dokładnie prześwietlić historię jej napraw. Przy przebiegu 200-250 tys. km najczęściej należy wymienić sprzęgła albo naprawić mechatronikę sterującą.

Passata B7 można kupić już za 25 tys. zł, jednak rozważając zakup dobrego egzemplarza trzeba należy dysponować kwotą 35-45 tys. zł.

Najlepsze używane Volkswageny – VW Up! (2011-2023)

Mały-duży Volkswagen – tak producent z Wolfsburga reklamował kiedyś Polo. Dziś to samo można powiedzieć o VW Up! Ze względu na zwrotność, krótkie zwisy przedni i tylny, manewrowanie w wąskich uliczkach maluchem Volkswagena to przyjemność.

Auto mierzy zaledwie 3,5 m, ale rozstaw osi to aż 2,42 m, co przekłada się na sporą przestrzeń w kabinie. Up!-em dość wygodnie mogą podróżować 2 osoby, a całkiem znośnie 4. Pasażerowie z tyłu muszą jedynie przymknąć oko na dość twardą kanapę i tylko uchylne szyby w drzwiach. Bagażnik ma regularny kształt, jest dosyć głęboki, ma niestety wysoki próg załadunku i surowe wykończenie (sporo nieosłoniętej blachy). Mankamenty te rekompensuje jego pojemność – 251 l. W tej klasie aut to bardzo dużo.

Do napędu miejskiego Volkswagena opracowano zupełnie nowy, 3 cylindrowy silnik, którego rozrząd jest napędzany paskiem zębatym. Jego wymianę zaleca się po 10 latach lub po przebiegu 240 tys. km, a koszt takiej operacji to 1500 zł.

Wolnossący 1.0 MPI rozwija moc 60 lub 75 km. Osiągi są wystarczające, a zużycie paliwa wyjątkowo niskie – nawet w mieście można się zmieścić w 6 litrach benzyny na 100 km, a poza nim zejść ze zużyciem paliwa do 4,5 l na 100 km. Jeśli ktoś szuka oszczędności – mamy dobrą wiadomość – ta jednostka napędowa ma pośredni wtrysk paliwa i całkiem dobrze toleruje zasilanie gazem LPG. Po liftingu zaczęto oferować do Up!-a turbodoładowany silnik 1.0 TSI o mocy 90 KM, w odmianie GTI – aż 115 KM.

Za sprawą dużego rozstawu osi komfort podróżowania jest całkiem niezły. Zawieszenie okazuje się dość trwałe, to samo można powiedzieć o elementach układu kierowniczego. Silniki Up!-ów mają tendencję do niemiłego terkotania na biegu jałowym, zwłaszcza gdy jednostka jeszcze nie zdążyła się rozgrzać – winne temu jest sprzęgło, którego żywotność – o ironio – skraca jazda miejska lub współpraca ze zautomatyzowaną przekładnią ASG (była oferowana w opcji – nie polecamy). Użytkowników irytuje utrudnione wybieranie 1. i wstecznego biegu – to z kolei efekt niedopracowania skrzyni biegów. Producent w 2014 r. dokonał poprawek w tym zakresie.

Część użytkowników narzeka też na wodę, która dostaje się do wnętrza z układu klimatyzacji, przez nieszczelności w ścianie grodziowej. Ponadprzeciętnie często przepalają się żarówki świateł do jazdy dziennej, na szczęście ich wymiana – z uwagi na łatwy dostęp – jest banalnie prosta.

Up! przez cały okres produkcji był udoskonalany, dlatego nie polecamy egzemplarzy z jej początku. Te nie miały z tyłu nadkoli, półka bagażnika była pozbawiona sznurków, które unosiły ją po otwarciu tylnej klapy, zaś szybę w prawych drzwiach otwierało się wyłącznie z prawej strony. Mały Volkswagen nie jest szczególnie podatny na usterki elektroniki, której na pokładzie nie ma zbyt wiele.

Najtańsze egzemplarze można kupić już za kilkanaście tys. złotych, auta 6-letnie – kupione jako nowe w Polsce – za niewiele powyżej 25 tys. zł. Ceny najmłodszych roczników, z bogatym wyposażeniem dodatkowym wynoszą nawet 50 tys. zł. Naszym zdaniem VW Up! to znakomite pierwsze auto dla młodego kierowcy.

Najlepsze używane Volkswageny – Tiguan (2007-2015)

Volkswagen, prezentując Tiguana w 2007 roku, zadebiutował w klasie kompaktowych SUV-ów. Od początku model ten był oferowany z dwoma rodzajami przeznaczenia – drogowym Sport&Style oraz lepiej przystosowanym na bezdroża Track&Style. Wersja „onroad”, czyli Sport&Style, ma kąt natarcia wynoszący 18 stopni, lakierowany zderzak, dużą osłonę chłodnicy z chromowaną obwódką i dwa małe otwory, w których osadzono reflektory przeciwmgielne. Wersja ta jest przewidziana do poruszania się głównie po drogach utwardzonych, czytaj – asfaltowych. W odmianie na bezdroża kąt natarcia wynosi 28 stopni, przede wszystkim za sprawą krótszego przedniego zderzaka, pod którym znajduje się osłona chroniąca układ napędowy.

Mało który nabywca Tiguana, mimo jego aż 20-centymetrowego prześwitu, wybierał go kierując się chęcią włóczenia się nim po bezdrożach. Zresztą podstawowa odmiana Tiguana nie miała napędu 4×4. Ten oczywiście był oferowany i realizowany za pomocą sprzęgła wielopłytkowego typu Haldex. Na tle rynkowych rywali Tiguan posiadał znacznie więcej udogodnień przydatnych w terenie, m.in. tryb Off Road z asystentem zjazdu ze wzniesienia.

Za sprawą pudełkowatego nadwozia wnętrze Tiguana jest bardzo przestronne. Tablica rozdzielcza, łudząco podobna do tej z podwyższonego Golfa Plus, jest praktyczna, funkcjonalna, a liczne schowki ułatwiają codzienne podróżowanie. Praktycznych rozwiązań jest więcej i należą do nich np. wysokie drzwi, które przykrywają próg po ich zamknięciu. Dzięki takiemu rozwiązaniu, wspinanie się na dość wysoko usytuowany fotel kierowcy czy też na tylną kanapę, nie wiąże się z ryzykiem pobrudzenia garderoby o brudne progi. Dzięki możliwości przesuwania kanapy o 15 cm, można poprawić komfort jazdy pasażerów podróżujących z tyłu albo powiększyć bagażnik. Ten ma 470 l pojemności, a do tego regularny kształt. Zaletą jest też składane, w formie podłokietnika, oparcie siedzenia środkowego.

Do napędu Tiguana Volkswagen przewidział tylko dwa silniki benzynowe TSI – oba z wtryskiem bezpośrednim – 1.4 oraz 2.0. Oba mają też turbodoładowanie, ale poszczególne odmiany różnią się napędem rozrządu – w starszych 1.4 TSI (EA111), oferowanych z mocami 122, 150 i 160 KM, stosowano podatny na rozciąganie łańcuch. W nowszych (EA211), dostępnych z mocami 125 lub 150 KM, pasek. Najmocniejsze odmiany silnika serii EA111 tzw. Twincharger były dodatkowo wyposażone w sprężarkę mechaniczną. To właśnie one uchodzą za najbardziej zawodne. Do rozsądnej, miejskiej i podmiejskiej jazdy w ciemno można brać odmianę 122-konną, choć liczyć się trzeba z ryzykiem wymiany łańcucha napędu rozrządu.

Topowe Tiguany otrzymały jednostkę 2.0 TSI, na przestrzeni lat występującą w czterech wersjach mocy – 170, 180, 200 i 211 KM. Wszystkie zestawiono z napędem na 4 koła 4Motion, opcjonalnie łączyły się także z przekładnią DSG. W przypadku silnika 1.4 TSI na te udogodnienia można było liczyć w wersjach powyżej 150 KM.

Bezpieczniejszą jednostką napędową jest 2-litrowy TDI, z układem wtryskowym typu common-rail, przekonstruowaną głowicą oraz poprawioną pompą oleju. W 2015 roku Volkswagen wprowadził nową rodzinę tych silników, oznaczoną kodem EA288 (150 oraz 184 KM). Wcześniej występowały jednostki EA189 o mocy 110 (od 2010 roku), 140 (do 2015 roku), 170 (produkowany w latach 2008-2012) i 177 KM (od 2012 roku). W odmianach 110 KM i 170 KM wzwyż filtr cząstek stałych od początku był stosowany seryjnie, do 140-konnych montowano go po roku 2008. Najsłabsza – 110-konna odmiana silnika 2.0 TDI nie łączyła się z 4×4 (4Motion), w wersjach o mocy 140 i 150 KM napęd na cztery koła był opcjonalny, a w mocniejszych – rozwiązaniem seryjnym.

Czego należy się bać w używanych Tiguanach? Z pewnością nie korozji czy zużytego zawieszenia – to jest trwałe, a poszczególne jego elementy tanie. Omijać, jak już wspomnieliśmy, należy wersje z doładowaniem mechanicznym oraz egzemplarze o większym przebiegu wyposażone w przekładnie DSG. Potencjalny jej remont może pochłonąć budżet od 3 (wymiana sprzęgieł wraz z kołem dwumasowym) do nawet 6 tys. zł (jeśli wymienić trzeba również mechatronikę). Napęd typu Haldex jest trwały pod warunkiem, że poprzedni właściciel regularnie wymieniał w nim olej.

Najbezpieczniejszym wyborem jest zakup Tiguana z końca produkcji, z mechaniczną skrzynią biegów oraz silnikiem TDI pod maską. Takie auta kosztują jednak 50-60 tys. zł. Najtańsze egzemplarze można kupić już za 20-25 tys. zł, ale ich nie polecamy.

Najlepsze używane Volkswageny – Touran (2003-2015)

Touran nie miał łatwego startu w klasie kompaktowych minivanów. Na rynku rozpychały się już takie modele, jak Renault Scenic, Opel Zafira czy Toyota Verso. Atutem Volkswagena miały być prostota, nadwozie o niezbyt finezyjnej linii, podporządkowane funkcjonalności. Nie był to przypadek, ponieważ na tym samym podwoziu, po zastosowaniu resorów piórowych, Volkswagen oferował również kombivana – dostawczego Caddy.

Touran punktował też za sprawą możliwości przewiezienia 7 osób oraz przepastnego bagażnika od 695 do 2000 l (wersja 5-osobowa, po wyjęciu wszystkich foteli). Atutów było zresztą więcej – uporządkowany i intuicyjny w obsłudze kokpit, doskonała widoczność, wygodne fotele (wszystkie oddzielne) z indywidualnym systemem przesuwania i regulacją pochylenia oparcia oraz systemem Isofix (3 sztuki w drugim rzędzie). Fotele dla pasażerów numer 6 i 7 rozkładały się i chowały w bagażniku, i były opcją dodatkową. Oparcie fotela pasażera z przodu można było złożyć, co ułatwiało przewożenie długich przedmiotów.

Touran dwukrotnie przeszedł gruntowną modernizację – w 2006 oraz w 2010 roku, co nie zmienia faktu, że w zbliżonym kształcie (zmieniał się głównie przód oraz tył nadwozia) przetrwał na rynku aż 12 lat.

O najstarszych egzemplarzach nie będziemy się rozpisywać, ponieważ trapiły je usterki silników (TDI), kłopoty z gromadzącym się nagarem i przeciętne osiągi (FSI) czy awaryjna elektronika pokładowa (po latach). Tourany z początku produkcji można kupić już za ok. 10 tys. zł, ale ich zakup zdecydowanie odradzamy.

Polecamy auta wyprodukowane po 2010 roku, ponieważ mają zdecydowanie bardziej niezawodne i wydajne silniki oraz dopracowane pod względem jakości wnętrze. Najlepszym wyborem (podobnie jak w Tiguanie czy Passacie z tamtych lat) są silniki 2.0 TDI o mocy 140 lub 170 KM, niekoniecznie te współpracujące z przekładnią DSG. Sensownym wyborem będzie też jednostka 1.6 TDI o mocy 105 KM. Przed zakupem koniecznie należy w niej sprawdzić układ wtryskowy.

Szerokim łukiem należy omijać auta z silnikami benzynowymi 1.4 TSI, ponieważ pech chciał, że w Touranie montowano tylko wersje z podwójnym doładowaniem (Twincharger) i do końca produkcji były to jednostki z wadliwej serii z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Jakby tego było mało, silnik ten potrafił ponadprzeciętnie spalać olej, co – w połączeniu z niezałączającą się sprężarką mechaniczną – powodowało istną kumulację kłopotów i kosztów. Przed zakupem używanego Tourana prześwietlić należy też tylne wielowahaczowe zawieszenie. Dzięki niemu Touran prowadzi się bardzo pewnie oraz komfortowo, pod warunkiem, że jest ono sprawne. Ma się tam co zużyć, ponieważ przy każdym kole znajdują się aż po trzy wahacze.

Aby sprawić sobie Tourana III generacji, należy przygotować minimum 25 tys. zł. Poszukując egzemplarza, którego nie trzeba będzie zaraz po zakupie remontować lub wersji specjalnej (uterenowionej Cross, która nigdy nie miała napędu na 4 koła), trzeba być przygotowanym na wydatek ok. 45-50 tys. zł.

Najlepsze używane Volkswageny – Polo V (2009-2017)

Współczesne Polo ma rozmiar Golfa sprzed dwóch dekad i nie jest już tylko autem do miasta. Zresztą wystarczy krótka przejażdżka tym modelem Volkswagena, żeby przyznać, że zarówno pod względem komfortu jazdy, sprawnego tłumienia nierówności, wygodnej pozycji do jazdy, jak i przyjemnie sprężystych foteli, Polo wysoko ustawiło poprzeczkę rynkowym konkurentom. Nawet pod względem pojemności bagażnika (280 litrów) małemu Volkswagenowi bliżej jest do aut kompaktowych niż miejskich.

Oczywiście, można grymasić, że w najtańszej odmianie Trendline tablica rozdzielcza jest wykonana z twardego plastiku (miękką stosowano od wersji Comfortline), tak samo zresztą jak kierownica. Ciemne wnętrze sprawia dość przygnębiające wrażenie. Pocieszeniem może być fakt, że nawet w podstawowej odmianie Polo jest wyposażone w elektrycznie otwierane szyby oraz klimatyzację.

Podstawową jednostką napędową był 3-cylindrowy silnik 1.2, który występował w dwóch wariantach mocy – 70 i 80 KM. Nie polecamy go, choćby dlatego, że układ rozrządu był napędzany łańcuchem, awaryjny (po czasie) okazał się też układ wtryskowo-zapłonowy.

Lifting przeprowadzony w 2014 roku przyniósł zmianę większości oferowanych w Polo silników oraz poprawę jakości wykończenia wnętrza. W gronie polecanych jednostek napędowych znajdują się 1-litrowy MPI o mocy 60 lub 75 KM (bezawaryjny, na pasku, świetnie współpracuje z instalacjami gazowymi). Dobrym wyborem jest też turbodoładowana odmiana tego silnika, już z wtryskiem bezpośrednim, rozwijająca moc 95 lub 110 KM. Tu rozrząd również jest napędzany paskiem zębatym. Ciekawym wyborem do Polo może być 4-cylindrowy silnik 1.2 TSI, który był oferowany z mocami 90, 105 lub 110 KM. Mimo że napęd rozrządu jest realizowany za pomocą łańcucha, to nie jest on tak podatny na rozciąganie, jak w silnikach 1.4 TSI.

Kto ceni sobie święty spokój i przyzwoite osiągi, powinien zainteresować się znakomitym, sprawdzonym pod względem konstrukcyjnym silnikiem 1.4 16V o mocy 86 KM. On również bez problemu żywi się gazem propan-butan i nie jest tak surowy w brzmieniu jak 3-cylindrowy silnik 1.0 MPI.

Szerokim łukiem należy omijać wersję GTI, z silnikiem 1.4 TSI, w którym pękają tłoki i psuje się sprężarka mechaniczna. Do tego dochodzą możliwe awarie wynikające z wyeksploatowania przekładni DSG. Na drugim biegunie są Polo GTI z silnikami 1.8 oraz 2.0 TSI (moce 192 i 220 KM), które zdecydowanie polecamy.

Jeśli Polo z silnikiem TDI, to tylko czterocylindrowym 1.6 (moce 75, 90 oraz 105 KM). Niestety, stosowano w nich wtryski piezoelektryczne, które są bardziej wrażliwe na jakość paliwa i praktycznie nie podlegają regeneracji. W 1.6 TDI zdarzają się ponadto awarie pompy wody i przedwczesne zużycie paska rozrządu – lepiej go zmieniać maksymalnie co 150 tys. km. Wszystkie silniki TDI były wyposażone w filtr cząstek stałych – warto mieć to na uwadze, gdyby ktoś zamierzał eksploatować Polo wyłącznie w mieście.

Zawieszenie Volkswagena Polo nieźle znosi jazdę po polskich drogach, niemniej wiele aut wymaga wymiany łożysk kół lub łączników stabilizatora. Nie są to, na szczęście, kosztowne naprawy.

Polo z pierwszych lat produkcji kosztuje zaledwie 15 tys. zł, warto jednak dorzucić kolejną „dychę”, aby kupić egzemplarz po faceliftingu i móc wybierać spośród lepszych silników. Auta w dobrym stanie technicznym i wizualnym, z końca produkcji, są wyceniane na 40-50 tys. zł, a to już poziom cen Golfa 7.