Tego SUV-a nie ma jeszcze u dilerów. Wrażenia z jazdy nową Mazdą CX-5

Za kierownicą prototypu najnowszego modelu Mazdy.

Pierwsze egzemplarze najnowszej Mazdy CX-5 powinny się pojawić w salonach w przyszłym miesiącu. SUV miał premierę w połowie ubiegłego roku i od tego czasu w Polsce złożono na niego grubo ponad dwa tysiące zamówień – najwięcej spośród wszystkich rynków Europy. Jeśli wprowadzasz na rynek auto, które ludzie są gotowi kupić w zasadzie w ciemno, to znaczy, że chyba coś robisz dobrze.

Nowy model szczegółowo opisujemy w „premierowym” artykule, natomiast jeszcze przed jego odsłoną, w okolicach europejskiego centrum technicznego firmy w Oberursel pod Frankfurtem, dostaliśmy do rąk prototypowy egzemplarz. A więc – jak jeździ CX-5?

Pod względem technicznym prototyp był zbudowany jak auto seryjne, a służył do sprawdzenia, przetestowania i ewentualnego dopracowania szczegółów przed uruchomieniem produkcji. Krótka, półgodzinna jazda zwykłymi drogami, ulicami miasteczek i autostradami odbyła się tak, jak często poruszają się zamaskowane samochody, czyli w małym konwoju. To najlepszy sposób, żeby w realnym świecie chronić prototyp – ten konkretny był w tamtym czasie jedynym egzemplarzem CX-5 w Europie – od najbardziej niespodziewanych zdarzeń, jakie mogą się przytrafić w zwykłym ruchu.

Nowa Mazda CX-5 – wyższy poziom komfortu

CX-5 nieco urosła w porównaniu z modelem poprzedniej generacji – najbardziej na długość, bo o 11,5 cm. Z miejsca kierowcy sprawia jednak wrażenie auta wyraźnie większego, głównie dlatego, że fotele są szersze, zamontowane nieco wyżej oraz że deska rozdzielcza jest niższa niż u poprzednika. Maskująca okładzina nie zasłaniała jedynie cyfrowych wskaźników i ogromnego, 15,6-calowego ekranu centralnego – pod względem jakości obrazu obydwa robią bardzo dobre wrażenie.

Natomiast na drodze nowy model okazuje się lepszy od poprzedniej CX-5 pod każdym względem. Kabina jest lepiej wyciszona od hałasu powodowanego przez opony i powietrze, zawieszenie pochłania drobne nierówności znacznie bardziej „gładko”, benzynowy silnik 2.5 korzysta głównie z niskich i średnich obrotów – to wszystko składa się na wyraźnie wyższy komfort jazdy. Różnica w porównaniu z poprzednikiem jest duża i będzie odczuwalna w każdych warunkach, przede wszystkim na dłuższych trasach.

Jednocześnie crossover zachowuje pewne, przewidywalne prowadzenie, charakterystyczne dla modeli Mazdy. Układ kierowniczy jest precyzyjny, daje dobre wyczucie zachowania auta i w połączeniu z komfortowym tłumieniem nierówności kierowca ma wrażenie, jakby miał w rękach samochód nowszy nie o jedną, ale o półtorej generacji. Mówiąc obrazowo – o ile pod względem wrażeń z jazdy poprzednia CX-5 sprawiała wrażenie nieco wyższej Mazdy 3, o tyle nowa jest raczej jak mniejsza CX-60.

Nowa Mazda CX-5 – spokojnie i z łagodnym gazem

Do drugiej połowy 2026 roku w cenniku CX-5 będzie jedna wersja, z wolnossącym, 2,5-litrowym, benzynowym silnikiem, rozwijającym moc 141 KM. Zastępuje on 165-konną jednostkę 2.0 poprzedniego modelu – jest to więc jedna z tych sytuacji, kiedy nowy model ma wyraźnie niższą moc niż stary (to oczywiście nie pierwszy taki przypadek, a będzie ich więcej – jest to związane z normami emisji spalin).

Silnik 2.5 e-Skyactiv G ma stosunkowo prosty, 24-woltowy układ łagodnej hybrydy oraz układ dezaktywacji dwóch cylindrów podczas pracy z niedużym obciążeniem. Współpracuje wyłącznie z sześciobiegowym automatem i jest przystosowany do spełnienia norm Euro 7, kiedy te zaczną obowiązywać.

Natomiast na drodze dynamika jazdy nowej CX-5 robi lepsze wrażenie niż sugeruje to stosunkowo niewysoka moc. Silnik rozwija bowiem dość wysoki moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach – przy 2000 obr/min jest to blisko 200 Nm (Mazda podaje, że w przedziale do 4500 obr/min jest on od 8 do 19 proc. wyższy w porównaniu z parametrami jednostki 2.0). Reakcje na gaz są miękkie, podczas spokojnej jazdy silnik 2.5 e-Skyactiv G korzysta tylko z niskich obrotów i nawet przy mocniejszym gazie nie wykracza poza średnie.

Subiektywne odczucie dynamiki jest lepsze niż sugeruje to czas przyspieszenia do setki blisko 11 s. Na autostradzie jazda z prędkością rzędu 160-170 km/h odbywa się bez wyczuwalnego wysiłku, a podczas krótkiego „testu” nie zdarzyła się sytuacja, w której osiągi CX-5 okazałyby się mniej niż akceptowalne. Jedynie maksymalne przyspieszenie powoduje redukcję przełożeń i wejście na wyższe obroty – i wtedy też czuć, że moc silnika nie jest szczególnie wysoka.

Nowa Mazda CX-5 – dużo lepsza niż poprzednik

Powiemy tak: w codziennej jeździe nowa CX-5 będzie świetna – cicha, wygodna, bezstresowa. Do tego zapewni komfort jazdy na poziomie najlepszych rywali, z którymi stary model nie mógł się pod tym względem równać. Crossover Mazdy prawdopodobnie również okaże się oszczędny, chociaż z oceną ekonomii wstrzymamy się do czasu testu na naszych drogach. Natomiast do dynamicznej jazdy przydałoby się przynamniej o 30-40 KM więcej.

Niezależnie od tego już widać, że najnowsza CX-5 nie będzie narzekała na brak popularności. Cennik startuje od 140 tys. zł, do wyboru są cztery wersje wyposażenia oraz odmiana z napędem na cztery koła.

Spodziewamy się też, że do oferty dołączy mocniejsza wersja silnika 2.5 e-Skyactiv G (stawiamy na drugą połowę tego roku), a w następnej kolejności do CX-5 trafi nowy zespół hybrydowy Mazdy (stawiamy na przyszły rok). Nie zdradźcie tylko, że usłyszeliście to od nas.

OSIĄGI

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
10,9 s

PRĘDKOŚĆ MAKS.
185 km/h

ZUŻYCIE PALIWA (WLTP)
7,7 l/100 km

EMISJA CO2 (WLTP)
169 g/km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
139 900 zł (Prime-Line FWD)

WERSJA TESTOWANA
b.d. (prototyp)