Wygodny i oszczędny, ale z zastrzeżeniami – Renault Austral w wersji E-Tech Full Hybrid 200

Jak w realnym świecie sprawdza się nietypowa hybryda Renault.

Nie ma już Kadjara, jest za to Austral. Kiedy przy zmianie generacji modelu zmienia się również nazwa oznacza to, że ochota na oderwanie się od przeszłości jest tak silna jak tylko może być. Crossover Renault dzieli podstawową konstrukcję z Nissanem Qashqaiem, jednak praktycznie wszystko – nadwozie, kabina, multimedia, zestrojenie zawieszenia, hybrydowy układ napędowy – są w wypadku Australa kompletnie inne.

SPIS TREŚCI

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

Konstrukcja i stylizacja – Renault Austral E-Tech

Nadwozie jest urzymane w stylu wprowadzonym przez elektrycznego Megane E-Tech, z przednimi światłami w kształcie litery C i wąską linią bocznych szyb obramowanych dekoracyjną listwą, „zawiniętą” przy tylnym słupku. Wąskie tylne światła sięgają emblematu marki na środku pokrywy bagażnika, natomiast krawędzie na pokrywie silnika i błotnikach oraz bardzo duże obręcze kół nadają sylwetce crossovera ostrości.

Na liście jednostek napędowych Australa są dwie pozycje – benzynowy silnik 1.6 turbo o mocy 158 KM, który ma prosty układ łagodnej hybrydy i jest wykorzystywany również w modelach Mercedesa oraz hybryda zwana przez Renault E-Tech – jak w egzemplarzu testowym. Można się spierać, że pewną wadą jest brak wersji z napędem na cztery koła, jednak wśród crossoverów tej klasy napęd AWD mocno podnosi cenę i ich sprzedaż jest stosunkowo niska.

Hybrydowy zespół napędowy ma bardzo nietypową konstrukcję, wykorzystującą tzw. benzynową, trzycylindrową jednostkę 1.2 turbo, tzw. kłową skrzynię biegów i dwa silniki elektryczne, z których mniejszy odpowiada za synchronizację pracy przekładni, większy zaś służy do napędu. Sama skrzynia biegów ma pięć przełożeń przeznaczonych dla silnika spalinowego oraz dwa dla elektrycznego i w sumie korzysta z aż 15 kombinacji, bo obydwie jednostki mogą być w tym samym czasie „obsługiwane” przez różne biegi. Cały zespół rozwija moc 199 KM.

Układ jezdny Australa wykorzystuje kolumny McPhersona z przodu oraz belkę skrętną z tyłu, a w wersji E-Tech jest jako opcja oferowany unikatowy w tej klasie samochodów układ skrętnych tylnych kół (dopłata 7000 zł), który jest montowany w połączeniu z zawieszeniem wielowahaczowym.

Funkcjonalność i multimedia – Renault Austral E-Tech

Podobnie jak styl nadwozia, również deska rozdzielcza Australa nawiązuje do tej z elektrycznego Megane. Dominuje duży, „cyfrowy” panel obejmujący wyświetlacz wskaźników oraz centralny ekran systemu multimedialnego, a charakterystycznymi elementami są uchwyt/podpórka pod rękę na tunelu środkowym oraz spłaszczona w górnej i dolnej części kierownica. Pod względem jakości materiałów oraz wykonania Austral ociera się o poziom modeli premium – kabina robi szczególnie dobre wrażenie w wersji Iconic (jak testowana), z materiałowo-skórzaną tapicerką siedzeń i drewnianymi listwami dekoracyjnymi w ciemnoszarym kolorze.

Obsługa jest bardzo dobra, z bardzo praktycznym zestawem przełączników klimatyzacji oraz dobrze działającymi przyciskami na kierownicy (które wyglądają jak panele dotykowe). Dźwignia obsługi skrzyni biegów została umieszczona na kolumnie kierownicy i jest łatwo dostępna, co przydaje się podczas manewrowania. Typowo dla modeli Renault, na kolumnie kierownicy znajduje się również zespół przełączników systemu audio, brakuje jedynie klasycznego pokrętła regulacji głośności.

Multimedia zostały „zbudowane” na systemie Android Automotive ze strukturą menu oraz grafiką zaprojektowanymi przez Renault. Pokładowa nawigacja wykorzystuje oczywiście mapy Google, jedną z funkcji jest dobrze działający asystent głosowy, a interfejsy Android Auto i Apple CarPlay działają bezproblemowo. Tak jak w wypadku wszystkich systemów infotainment z rozbudowanymi funkcjami, szybkiego poruszania się po menu trzeba się „nauczyć”, nie jest to jednak nawet w małym stopniu uciążliwe. Jakość obrazu na 12-calowym ekranie dotykowym jest wysoka, a tryb nawigacji z dużą mapą można również wyświetlić na tablicy wskaźników.

Plusy należą się crossoverowi Renault za przestronną kabinę, szczególnie w tylnej części. Fotele okazują się wygodne, brakuje im jednak regulacji kąta nachylenia siedziska, co w aucie za tę cenę jest być może niespecjalnie dużym, ale jednak brakiem. Największą praktyczną wadą Australa z napędem E-Tech jest natomiast bagażnik o niedużej jak na auto tej klasy pojemności 430 l (jest to o 70 l mniej niż w wersji z silnikiem 1.3). Na dodatek, po złożeniu oparcia kanapy podłoga przestrzeni bagażowej nie jest płaska, co ogranicza jej przydatność np. do przewozu przedmiotów o dużych rozmiarach.

Wrażenia z jazdy – Renault Austral E-Tech

Stosunkowo spory jak na hybrydę akumulator gromadzi 2 kWh energii, co pozwala kilkukilometrowe odcinki pokonywać w trybie elektrycznym. Dlatego też podczas zwykłej jazdy do napędu służy głównie silnik elektryczny, a jednostka spalinowa pełni przede wszystkim funkcję „ładowarki”. Ponieważ kierowca nie ma żadnego wpływu na wybór przełożeń (łopatki na kierownicy służą do regulacji siły odzysku energii), chwilami odnosi wrażenie jakby silnik benzynowy był „oderwany od rzeczywistości” – załącza się raz podczas jazdy, raz podczas postoju, czasem tylko na kilka-kilkanaście sekund, a jego obroty nie mają żadnego związku z jazdą czy przyspieszaniem – ale taka jest natura hybrydy Renault. W efekcie, podczas typowej jazdy miejskiej przynajmniej dwie trzecie dystansu jest pokonywane bez udziału jednostki 1.2, a średnie zużycie paliwa wynosi około 6 l/100 km.

Jednostka spalinowa bierze udział w napędzie Australa w zasadzie jedynie w chwilach ostrego przyspieszania oraz przy prędkościach autostradowych. Przy około 130 km/h następuje wyraźna, trwająca około sekundy, przerwa w przyspieszaniu, która najwyraźniej wynikaj nie tylko ze zmiany przełożenia, ale też z przestawiania się zespołu hybrydowego na napęd głównie spalinowy.

Zestrojenie zawieszenia nie jest szczególnie miękkie, jednak Austral nawet na 19-calowych kołach zapewnia dobry poziom komfortu. Układ kierownicy jest precyzyjny, jednak nie zapewnia nawet przyzwoitego wyczucia. W mieście i na autostradzie nie ma to specjalnego znaczenia, natomiast w zakrętach crossover – pomimo iż do przyczepny i zwinny – prowadzi się po prostu sztucznie. Najmniej przekonujący okazuje się układ skrętnych tylnych kół, którego największą zaletą jest to, że podczas manewrowania auto staje się bardziej poręczne. Natomiast podczas jazdy, przy wejściach w skręt (zakręt, rondo itp.) Renault często skręca w większym stopniu niż wynika to z zamiarów kierowcy, co wymaga korekty toru jazdy; to zachowanie wymaga od kierowcy przyzwyczajenia i na drodze jest największą wadą Australa.

Osiągi i ekonomia – Renault Austral E-Tech

Czas sprintu do setki okazuje się jedynie przyzwoity, po układzie napędowym o mocy 200 KM można się bowiem spodziewać lepszego wyniku niż zmierzone przez nas 8,8 s. Na dobrym poziomie jest za to elastyczność (która też w realnym świecie jest bardziej istotna niż przyspieszanie ze startu) – rozpędzanie od 60 do 100 km/h zajmuje 4,2 s, natomiast od 80 do 120 km/h – 4,8 s.

Natomiast prawdziwą zaletą hybrydy Renault jest ekonomia, szczególnie podczas spokojnej jazdy. O zużyciu paliwa w mieście wspominaliśmy, ale warto powtórzyć – wynik na poziomie 6 l/100 km jest jednym z lepszych wśród hybryd tej klasy. Z kolei na przykładowej trasie Wrocław–Kudowa Zdrój–Wrocław (230 km), pokonanej ze średnią prędkością 70 km/h, zużycie paliwa wyniosło 5,3 l. Jako ciekawostka – według wskazań komputera pokładowego Renault 105 km dystansu zostało przejechane przy wyłączonym silniku spalinowym. I wreszcie, typowo dla hybryd oraz crossoverów, spalanie wyraźnie rośnie na autostradzie – przy stałej prędkości 140 km/h zespół napędowy Australa zużywa 8-8,5 l/100 km.

Cena – Renault Austral E-Tech

Hybrydowy Austral jest oferowany z dość bogatym wyposażeniem seryjnym, a jego ceny startują z poziomu 174 tys. zł. Jest to o 10 tys. zł więcej niż kosztuje hybrydowa Kia Sportage i o 15 tys. zł mniej w porównaniu z Toyotą RAV4.

PRZYSP. 0-30/0-50/0-80 km/h
2,3/3,8/6,7 s

PRZYSP. 0-100 km/h
8,8 s

PRZYSP. 0-120/0-140/0-160 km/h
11,5/16,5/21,5 s

ELASTYCZNOŚĆ 60-100 km/h
4,2 s

ELASTYCZNOŚĆ 80-120 km/h
4,8 s

DROGA HAMOW. 100-0 km/h NA ZIMNO
37,3 m

DROGA HAMOW. 100-0 km/hNA CIEPŁO
36,4 m

ZUŻYCIE PALIWA MIN./MAKS./ŚREDNIE
3,8/10,9/6,9 l/100 km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
173 900 zł (Techno)

WERSJA TESTOWANA
188 900 zł (Iconic)