Toyota GR Yaris – osiągi Porsche, trakcja Subaru, cena Skody

Tym modelem Toyota udowodniła, że potrafi robić auta, które nie są z metra cięte.

Przednie światła, lusterka boczne i antena na dachu – tyle wspólnego ma GR Yaris ze zwykłym Yarisem. Ten samochód nie powinien był powstać, bo jest zaprzeczeniem dzisiejszego trendu w motoryzacji. Ale powstał. I za to należą się Toyocie ogromne brawa.

Takiego samochodu jak Toyota GR Yaris świat nie widział od czasu Mitsubishi Lancera EVO i Subaru Imprezy WRX STI. Oczywiście, były i są rozmaite hot hatche, ale to jedynie usportowione wersje zwykłych modeli. Mocne i szybkie, ale zwyczajne.

SPIS TREŚCI

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

Nie byłoby GR Yarisa, gdyby Toyota nie wróciła do WRC i gdyby szefem rajdowego zespołu Toyota Gazoo Racing nie został 4-krotny rajdowy mistrz świata – Tommi Mäkinen. Do udziału w tym przedsięwzięciu zaprosił go sam Akio Toyoda, ówczesny szef Toyota Motor Corporation, z zamiłowania – kierowca wyścigowy i rajdowy.

Konstrukcja i stylizacja – Toyota GR Yaris

Mimo że współczesne przepisy homologacji FIA dotyczące samochodów rajdowych najwyższej klasy Rally1 nie wymagają od producentów tworzenia „cywilnych” wersji aut rajdowych, jak to było przed laty, Toyota postanowiła stworzyć GR Yarisa. Z jednej strony, z Yarisem Rally1 ma on jeszcze mniej wspólnego niż ze zwykłym. Z drugiej, jest mu do niego zdecydowanie bliżej niż Hyundaiowi i20 N do Hyundaia i20 N Rally1 czy Fordowi Pumie ST do Forda Pumy Rally1.

Tommi Mäkinen dostał od swojego przełożonego jasne wytyczne – ma skonstruować samochód, którym sam chciałby jeździć. Dobrze byłoby, żeby miał on coś wspólnego z seryjnym Yarisem, ale nie jest to niezbędne. Budżet Tommi Mäkinen miał praktycznie nieograniczony, a cena samochodu mogła być „z kosmosu”, jak na auto wielkości Yarisa. Początkowo mowa była o produkcji limitowanej, ale cena „z kosmosu” okazała się za mało kosmiczna. W wielu krajach GR Yarisy „z pierwszego rozdania” zniknęły z oferty Toyoty zanim oficjalnie się w niej pojawiły. Najwyraźniej, cena była niedostatecznie odstraszająca i za mało „limited edition”.

GR Yaris otrzymał nowe praktycznie wszystko – 3-drzwiowe nadwozie, podwozie z większym rozstawem kół z przodu i z tyłu oraz z większymi zwisami z przodu i z tyłu, 1,6-litrowy, turbodoładowany silnik, układ przeniesienia napędu z dwoma mechanizmami różnicowymi Torsen o ograniczonym poślizgu i z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym z trzema trybami pracy, inne – zawieszenie, hamulce, koła oraz większy zbiornik paliwa. Płyta podłogowa GR Yarisa powstała z połączenia płyt podłogowych zwykłego Yarisa i modeli o segment większych. Pierwszą wykorzystano w przedniej części podwozia GR-a, drugą – w tylnej części.

W ramach face liftingu nadwozie GR Yarisa zyskało o 13 procent więcej spawów, a do łączenia jego poszczególnych elementów użyto o 24 procent więcej kleju niż w nadwoziu GR-a sprzed kuracji odmładzającej. Dzięki temu zwiększyła się sztywność nadwozia, co przekłada się na to, że samochód jeszcze szybciej i precyzyjniej reaguje na polecenia wydawane kierownicą. Zasługa w tym również nowej geometrii zawieszenia, które z przodu wykorzystuje kolumny McPhersona, a z tyłu podwójne wahacze. Nowe są także sprężyny z przodu i z tyłu.

Kabina i funkcjonalność – Toyota GR Yaris

W ramach face liftingu GR Yaris dostał nową tablicę rozdzielczą rodem z… autobusów Jelcza i Ikarusa, które jeździły po polskich miastach w latach 90. Znam jedną osobę, której podoba się wnętrza GR-a po face liftingu i znacznie więcej przeciwników tej zmiany, ze mną na czele. Temat uważam za zamknięty, bo we wnętrzu odświeżonego GR Yarisa jest wiele innych rozwiązań, które zasługują na uwagę.

Po pierwsze, o 25 mm w dół powędrowały fotele, co sprawia, że tuż po zakupie GR Yarisa nie trzeba szukać ogłoszeń z zestawami obniżającymi fotele. Gdy Tommi Mäkinen zaczynał pracę nad GR Yarisem miał ponad 50 lat i chyba bardziej niż dobrą pozycją do prowadzenia auta kierował się wygodą wsiadania i wysiadania. Zbyt wysoko umieszczone fotele są największą wadą GR-a sprzed liftingu.

Po drugie, GR Yaris wzbogacił się o seryjne – cyfrowe wskaźniki i możliwość wyboru trybu jazdy. Do obydwu rozwiązań szybko można się przyzwyczaić, chociaż analogowe zegary modelu sprzed face liftingu i jeden, jedyny słuszny tryb jazdy pt. „maximum attack” odpowiadają mi zdecydowanie bardziej. Dwa sposoby wyświetlania informacji do wyboru (zależne od wybranego profilu jazdy) oraz trzy ekrany z danymi, których zawartość można konfigurować nie sprawiają, że samochód stał się szybszy. Jest bardziej „na czasie”, ale „oldschoolowy” i analogowy styl GR Yarisa przed kuracją odmładzającą doskonale pasuje do charakteru tego auta.

Po trzecie, od czasu face liftingu GR-a można kupić z 8-biegową przekładnią automatyczną. Dźwignia zmiany trybów pracy przekładni znajduje się wysoko, tuż pod ręką. Gdy przekładnia działa w trybie ręcznej zmiany biegów, ich zmianą przy pomocy dźwigni steruje się nawet przyjemniej niż łopatkami przy kierownicy. Kierunki zmian są prawidłowe, tzn. od siebie biegi się redukuje, a do siebie zmienia w górę. Droga prowadzenia dźwigni przód-tył jest krótka, zmianie przełożenia towarzyszy charakterystyczne „kliknięcie”. Pracą niewielu skrzyń biegów steruje się tak szybko i przyjemnie. Łopatki do zmiany biegów są plastikowe i działają o wiele bardziej sztucznie niż dźwignia i są tak małe, jakby GR Yaris wstydził się, że je w ogóle ma.

Wrażenia z jazdy – Toyota GR Yaris

Od pierwszych metrów i zakrętów GR Yaris zaskakuje sztywnością nadwozia i precyzją prowadzenia, które owocują niespodziewaną szybkością reakcji nie tylko na polecenia wydawane kierownicą, ale również pedałem przyspieszenia. Wrażenie jest takie, jakby ani w układzie kierowniczym, ani w zawieszeniu nie istniał najmniejszy nawet luz. Jakby wszystkie elementy układu jezdnego były spięte na sztywno.

To wrażenie potęguje doskonała trakcja, niezależnie od tego, czy podział momentu obrotowego między osie działa w trybie Normal, Track czy Gravel. W pierwszym jego podział przód:tył wynosi 60:40, w drugim – 30:70, w trzecim – 50:50. Podczas przyspieszania na prostej każdy niutonometr momentu obrotowego przekłada się na wzrost prędkości, który wciska w fotel i sprawia, że trudno nie oprzeć głowy o zagłówek. GR Yaris zaskakuje przy tym stabilnością, z jaką podąża przed siebie. Trudno wyobrazić sobie cokolwiek, co mogłoby go z niej wytrącić.

Jeszcze większe wrażenie zwariowany hot hatch Toyoty robi w czasie jazdy przez zakręty. Jazdy nawet bardziej dynamicznej niż mocniejszymi i większymi samochodami, w teorii lepiej przygotowanymi do szybkiego pokonywania zakrętów. Siły boczne w GR Yarisie uzyskują na tyle dużą wartość, że gdyby nie mocno wyprofilowane fotele, kierowca i pasażer obijaliby się albo o szyby, albo ramionami.

Osiągi i ekonomia – Toyota GR Yaris

Według danych fabrycznych GR Yaris, niezależnie od rodzaju przekładni, na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje tylko 5,2 s. Testowy egzemplarz na drugą stronę „setki” przenosi nawet o 0,3 s szybciej. Siła „ciągu” 280-konnego silnika nie słabnie ani na moment nie tylko po przekroczeniu 100 km/h, ale także po 150 km/h, a nawet powyżej 200 km/h. O wiele większe wrażenie na kierowcy i pasażerach niż prędkość maksymalna, wynosząca 230 km/h, robi elastyczność GR Yarisa, która jest zasługą maksymalnego momentu obrotowego o wartości 390 Nm, dostępnego już od 3250 obr/min. Od 60 km/h do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 2,8 s, a od 80 km/h do 120 km/h o jedynie 0,7 s dłużej.

Dzięki automatycznej skrzyni biegów GR Yaris podczas zmiany przełożenia na wyższe praktycznie nie traci dopływu momentu obrotowego do kół. Kolejne biegi następują po sobie tak szybko, jakby za wrzucenie „ósemki” przekładni należała się jakaś nagroda. Energiczne depnięcie w pedał przyspieszenia potrafi za jednym zamachem „zbić” przełożenie z 8 na 4. W trybie Sport i przy ręcznej zmianie przełożeń moment zmiany biegu na wyższy zależy od kierowcy. Automatyka ma wtedy wolne.

Ile GR Yaris potrafi wciągnąć paliwa maksymalnie? Tyle, ile musi. Jego minimalny apetyt jest za to zaskakujący – początkowo, na testowej trasie najlepszy uzyskany wynik wyniósł 6,5 l/100 km, co już było miłą niespodzianką. Podczas jej kolejnego przejazdu udało się zejść nawet poniżej 6 l/100 km i uzyskać wynik 5,7 l/100 km. Nieźle, jak na samochód, który jednocześnie potrafi zostawić z tyłu 99 procent napotkanych aut. Nie tylko na autostradzie, ale zwłaszcza na krętej drodze.

Cena – Toyota GR Yaris

Toyota GR Yaris w najtańszej wersji, czyli z 6-biegową przekładnią mechaniczną, kosztuje 227 900 zł. Za model z 8-biegową przekładnią automatyczną trzeba zapłacić 238 900 zł. GR Yarisa można doposażyć jedynie w pakiet VIP za 16 tys. zł, który obejmuje 10-szprychowe, kute obręcze kół z lekkich stopów (zamiast 15-szprychowych z lekkich stopów), podgrzewane fotele i kierownicę, system audio marki JBL z ośmioma głośnikami, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, systemy – automatycznego hamowania z funkcją wykrywania samochodów, przechodniów i rowerzystów, monitorowania martwego pola widzenia w lusterkach, bezpiecznego wysiadania, ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania. Do wyboru jest 5 kolorów nadwozia. Bez dopłaty – biały, z dopłatą 2000 zł metalizowane – szary lub czarny i z dopłatą 2900 zł – biały (lakier perłowy) i czerwony (lakier specjalny).

Czy Toyota GR Yaris jest droga? Tak, jeśli jej cenę odnosić do małych aut innych producentów. Nie, jeżeli porównywać GR-a z samochodami o porównywalnych osiągach. Stosując przelicznik ceny do emocji, nie ma tańszego auta na rynku, który gwarantuje tak wiele za tak niewiele.