Szybszy niż Focus RS – 340-konny Ford Explorer to bardziej hot hatch niż SUV

Wbrew powszechnej tendencji, z generacji na generację Ford Explorer zmalał i stał się bardziej zwyczajny.

Maciej Ziemek

16 maj, 2025

Mam wrażenie, jakby to było wczoraj. Ewentualnie, tydzień temu. Niestety, od czasu polskiej premiery Forda Explorera poprzedniej generacji minęło już długie 5 lat. Ale pamiętam to wydarzenie bardzo dobrze – Beskidy, dzika przyroda, sesja zdjęciowa na środku dość mocno nachylonej… łąki.

Do tego hybrydowy zespół napędowy typu plug-in o mocy 457 KM, napęd na cztery koła i poczucie, że byle przeszkoda nie jest go w stanie powstrzymać. Plus długodystansowe zdolności, z zasięgiem na trasie na poziomie 900 km.

SPIS TREŚCI

1. Konstrukcja i stylizacja
2. Kabina i funkcjonalność
3. Wrażenia z jazdy
4. Osiągi i ekonomia

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

Tak się składa, że europejska prezentacja obecnego Explorera też odbywała się w górach. Nawet w znacznie poważniejszych niż Beskidy, bo w Alpach Julijskich. Było sporo wymagających podjazdów i zjazdów oraz dużo serpentyn, na których 340-konny Explorer zaprezentował się jako samochód o doskonałych osiągach i bardzo dobrych właściwościach jezdnych. Górzysty teren i dzika przyroda nie były do tego specjalnie potrzebne, bo elektryczny Explorer najlepiej czuje się na drogach utwardzonych. Ale nie takich, jak drogi ekspresowe czy autostrady. Przynajmniej nie wtedy, gdy trzeba nim pokonywać duże odległości.

Konstrukcja i stylizacja – Ford Explorer

Ford nie jest ani pierwszą, ani jedyną marką na świecie, która postanowiła skorzystać z doświadczenia innych, w tym wypadku – koncernu Volkswagen, i zamiast za grube miliony euro pracować nad skonstruowaniem własnej technologii napędu elektrycznego, kupiła prawa do skorzystania ze sprawdzonych podzespołów. W ramach wymiany technologii, Volkswagen otrzymał od Forda gotowe podwozie pick-upa, które opakował po swojemu i nazwał Amarok, chociaż z technicznego punktu widzenia jest to niemal 100-procentowy Ford Ranger.

Niebieski Ford Explorer stoi na brukowanej drodze – widać prawy bok i przód auta, w tle jest budynek z oknami.

Cennik Forda Explorera zaczyna się teraz od kwoty 169 990 zł, samochód jest dostępny w programie „NaszEauto”

Pierwszy elektryczny model Forda – Explorer – został zbudowany z tych samych „klocków” co Volkswageny (od ID.3 do ID.5) oraz kilka modeli Skody i parę Cupry. Platforma podłogowa, akumulatory, silniki i elektronika są „made in Volkswagen”.„Opakowanie” i wystrój wnętrza to, w większości, dzieło stylistów Forda. Grafika na oknie za tylnymi drzwiami, która udaje mocno pochylony i rozszerzający się ku dołowi słupek, to nawiązanie do charakterystycznego elementu designu Explorera poprzedniej generacji. I na tym podobieństwa się kończą.

Pod względem wymiarów nadwozia Explorer o jedynie centymetry różni się od nadwozia VW ID.4. SUV Forda mierzy 4,47 m długości i jest o 11 cm krótszy niż VW ID.4, od którego jednocześnie jest o 2 cm szerszy i o tyle samo wyższy. Rozstaw osi obydwu modeli różni się o jedynie 6 mm, przy czym mniejszy ma Explorer. Wszystko razem sprawia, że Ford Explorer ma nadwozie o „szybkich” proporcjach, bo z krótkimi zwisami i bardzo przestronne wnętrze. Zaletą krótkich zwisów są znacznie lepsze wartości kątów – natarcia i zejścia w Explorerze, w porównaniu do właściwości terenowych ID.4 (kąt natarcia – 17,5 zamiast 14,7 stopnia, kąt zejścia – 24,8 zamiast 16,8 stopnia). Wadą krótszego zwisu z tyłu jest zdecydowanie mniejszy bagażnik, który ma pojemność 440 zamiast 543 l.

Kabina i funkcjonalność – Ford Explorer

Na pierwszy rzut oka kabina Explorera prezentuje się zupełnie inaczej niż wnętrze ID.4. Zasługa w tym nie tylko potężnego ekranu systemu multimedialnego, który ma pionową orientację, ale również umieszczonego na szczycie tablicy rozdzielczej soundbaru. Dopiero po bliższych oględzinach okazuje się, że dźwignie pod kierownicą do zmiany trybów pracy przekładni oraz obsługi kierunkowskazów i wycieraczek, a także parę innych detali również pochodzi z modeli ID.

Ruchomy, zorientowany pionowo ekran systemu multimedialnego i soundbar B&O – cechy szczególne wnętrza Explorera

Dotykowy ekran systemu multimedialnego jest ruchomy i można go ustawić w jednej z kilku pozycji – od nieco nachylonej do bardziej pionowej. W tej ostatniej odsłania się pod nim spory schowek. Dolna część ekranu jest zajęta przez dotykowy panel sterowania klimatyzacją, za pomocą którego temperaturę w kabinie reguluje się mało praktycznymi dotykowymi suwakami. W podobny sposób zmienia się siłę głosu sprzętu audio, ale już przy pomocy suwaka, który znajduje się pod ekranem, na tunelu środkowym. Chętnie zamienilibyśmy go na potężne pokrętło na ekranie, jak w Mustangu Mach-E.

Komfortowe fotele o dużym zakresie regulacji, sporo miejsca we wszystkich kierunkach i dobra pozycja do jazdy sprawiają, że podróżowanie Explorerem jest wygodne. Także dla kompletu pasażerów.

Niebieski Ford Explorer stoi na brukowanej drodze – widać lewy bok auta, w tle jest budynek z kolumnami.

Ford Explorer – hatchback, który chciałby być SUV-em, ale w 340-konnej wersji bliżej mu do hot hatcha o doskonałych osiągach

Wrażenia z jazdy – Ford Explorer

Mimo że Explorer nie prowadzi się aż tak precyzyjnie, żeby nie powiedzieć ostro, jak wcześniejsze modele Forda, pod względem właściwości jezdnych i precyzji prowadzenia zasługuje na miano jednego z lepszych modeli, które powstały na platformie MEB koncernu Volkswagen. Fordowski „pierwiastek” w zestrojeniu zawieszenia jest dobrze wyczuwalny – przy niższych prędkościach zawieszenie jest dość miękkie, dobrze tłumi nierówności i pozwala nadwoziu delikatnie przechylać się na zakrętach, ale wraz ze wzrostem prędkości reakcje zawieszenia stają się bardziej zdecydowane, nadwozie coraz bardziej stabilne, a układ kierowniczy szybko reaguje na polecenia wydawane kierownicą.

Nawet podczas szybkiej jazdy Explorer nie staje się nerwowy w reakcjach. Wówczas daje się za to poznać jako SUV daleko ponadprzeciętnie komfortowy. Zarówno z uwagi na pracę zawieszenia, jak i na niewielkie hałasy dobiegające do wnętrza. Szum toczenia opon i pęd powietrza opływającego nadwozie są tak niewielkie, że nie zakłócają rozmowy.

Niebieski Ford Explorer stoi na brukowanej drodze – widać przód auta, w tle jest budynek z kolumnami.

Niebieski Ford Explorer stoi na brukowanej drodze – widać tył auta, w tle są drzewa.

Osiągi i ekonomia – Ford Explorer

Biorąc pod uwagę, że testowany Ford Explorer – zaliczany do klasy C-SUVÓW – jest zdecydowanie szybszy niż Ford Focus RS pierwszej generacji, który w swoich czasach uchodził za najbardziej gorącego hot hatch’a wśród hot hatch’y, na myśl o osiągach Explorera można się tylko uśmiechać. Zmierzone przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 s okazuje się o 0,4 s lepsze od tego, które deklaruje Ford. Aż taką różnicę na korzyść pomiarów w porównaniu do danych fabrycznych spotyka się bardzo rzadko. Do tego pomiary były wykonywane na zimowych oponach, których opór toczenia z reguły jest większy niż letnich.

Jeszcze bardziej piorunujące wrażenie niż przyspieszenie nie tylko na kierowcy, ale przede wszystkim na pasażerach robi zdolność elektrycznego Explorera do rozpędzania się w dowolnym przedziale prędkości. Elastyczność w najbardziej standardowym zakresie prędkości (60-100 km/h), która przydaje się podczas jazdy na trasie w trakcie wyprzedzania, zajmuje jedynie 2,5 s. Z takim zapałem do nabierania prędkości, jaki wykazuje 340-konny Explorer, wyprzedanie to przyjemność. Zero stresu i maksimum bezpieczeństwa.

Jeśli chodzi o zapotrzebowanie na energię, testowa rzeczywistość ani nie „wyprzedza” danych fabrycznych, ani nawet się do nich nie zbliża. Tylko najniższe, zmierzone podczas jazdy miejskiej zużycie energii, wynoszące 17,4 kWh/100 km, ociera się o średnie zużycie energii deklarowane przez Forda (16,9-17,2 kWh/100 km). W mieście pozwala to na przejechanie 454 km bez ładowania. Nie jest źle. Niestety, podczas jazdy drogą ekspresową czy autostradą, ze średnią prędkością ok. 120 km/h, zużycie energii elektrycznej wzrasta znacząco, bo do aż 25,5 kWh/100 km. Wówczas zasięg na jednym ładowaniu maleje do 309 km.

Niebieski Ford Explorer stoi na brukowanej drodze – widać lewy bok i tył auta, w tle jest budynek z oknami.

W mieście Explorer zużywa 17,4 kWh/100 km, co oznacza zasięg na jednym ładowaniu do 454 km

Teoretyczny zasięg, bo przy założeniu wykorzystania akumulatora w 100%. Przy wykorzystaniu go w 70% – czyli od 10 do 80 procent, aby czas ładowania przy użyciu odpowiednio szybkiej ładowarki ograniczyć do niezbędnego minimum, wynoszącego 26 minut – zasięg kurczy się do 216 km. Trasę np. z Wrocławia do Warszawy trzeba planować z jedną przerwą na ładowanie. Nie musi być aż 26-minutowa, ale… Akurat na tej trasie ładowarki, które dają możliwość wykorzystania maksymalnej mocy ładowania akumulatora Forda Explorera, która wynosi aż 185 kW, można policzyć na palcach jednej ręki. Do najbliższej jest 230 km, więc może być potrzeba posiłkować się bliższą i słabszą, aby np. w 10 minut doładować akumulator energią, która zapewni spokojny dojazd do mocniejszej ładowarki.

Cena – Ford Explorer

Uwzględniając rządowe wsparcie w ramach programu „NaszEauto” w maksymalnej kwocie 40 tys. zł, Forda Explorera można teraz kupić już za 129 990 zł, co oznacza, że jego regularna cena wynosi 169 990 zł. Tyle kosztuje najtańszy Explorer z silnikiem o mocy 170 KM, akumulatorem 52 kWh i z napędem na tylne koła. Do lepiej wyposażonej wersji Premium trzeba dopłacić 10 280 zł. O 116 KM mocniejsza odmiana Explorera – wciąż z napędem jedynie na tylne koła, ale w pakiecie z akumulatorem 77 kWh – kosztuje od 191 270 zł wzwyż.

Za topową wersję napędową – z dwoma silnikami o łącznej mocy 340 KM, z akumulatorem 79 kWh i z napędem na cztery koła – trzeba zapłacić minimum 216 270 zł. Wersja Premium jest o 9 tys. zł droższa. Z maksymalną dopłatą w ramach rządowego programu „NaszEauto” Ford Explorer w testowanej wersji kosztuje 185 270 zł. Niemal tyle samo trzeba zapłacić za 243-konną Kugę z napędem hybrydowym typu plug-in, która nie ma napędu na cztery koła, a na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje o 2 s więcej.

OCENA TESTOWA





Osiągi testowanej wersji są aż za dobre i nie do wykorzystania na co dzień. W zupełności wystarczające wydają się możliwości Explorera z napędem na tylne koła i silnikiem o mocy 286 KM, który trasę Warszawa-Wrocław powinien przejechać bez konieczności doładowania akumulatora po drodze.