Renault 5 to samochód, za którego sukces trzymają kciuki konkurenci. Pierwszy test w Polsce

Obsypane nagrodami, Renault 5 trafia na nasz testowy warsztat.

Robiąc krok w przyszłość, Renault sięgnęło po jeden ze swoich najsłynniejszych modeli. Nawet jeśli z oryginalnym R5 najnowszy ma wspólną tylko nazwę i ogólny styl nadwozia, to ma szansę stać się samochodem tak samo wyjątkowym. Z praktycznego punktu widzenia jest elektrycznym odpowiednikiem Clio i w najtańszej wersji również następcą wysłużonego Zoe, natomiast jeśli chodzi o emocje to Renault chciałoby, żeby „piątka” stała się autem na wzór Mini.

Ale przede wszystkim R5 jest jednym z pierwszych małych samochodów elektrycznych nowej generacji, których ceny zaczynają być porównywalne z cenami modeli spalinowych.

SPIS TREŚCI

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

Konstrukcja i stylizacja – Renault 5 E-Tech

Stylizacja nadwozia jest tak charakterystyczna, że „piątki” nie da się pomylić z żadnym innym samochodem i niezależnie od tego czy pamiętasz oryginalne Renault 5 czy nie, nowy model wygląda superatrakcyjnie. Poza oryginalnymi detalami takimi jak reflektory czy światła do jazdy dziennej odpowiadają za to „zabawkowe” proporcje nadwozia, które jest krótkie i szerokie, z dużymi kołami wypchniętymi do samych narożników i prawie aż wystającymi z błotników. A przede wszystkim, pomimo bezpośrednich nawiązań głównie do Renault 5 drugiej generacji (zwanego Super 5) oraz wersji Turbo, stylizacja „piątki” jest świeża, oryginalna i zdecydowanie bardziej nowoczesna niż retro.

Konstrukcja auta wykorzystuje mocno zmodyfikowane podwozie Clio, z płaskim zestawem akumulatorów znajdującym się pod podłogą i silnikiem umieszczonym z przodu. Na naszym rynku w ofercie są dwie wersje – z silnikiem o mocy 122 KM i „baterią” gromadzącą 40 kWh energii oraz 150-konna z akumulatorem 52 kWh. Konstrukcja jest na tyle lekka, na ile jest to dzisiaj możliwe bez sięgania po drogie aluminium i w efekcie masa własna Renault 5 wynosi tylko około 1450 kg. W wyposażeniu fabrycznym są pompa ciepła, za którą trzeba dopłacać w wielu znacznie droższych autach, a także dwukierunkowa ładowarka, pozwalająca ładować urządzenia zewnętrzne, np. elektryczny rower.

Wreszcie, niezależnie od wersji „piątka” ma 18-calowe obręcze kół, a układ jezdny tak jak w wypadku Clio i Captura wykorzystuje z przodu kolumny McPhersona, z tyłu zaś układ wielowahaczowy pochodzący z Dacii Duster 4×4. Renault jest więc jedynym obok Mini małym samochodem z tylnym zawieszeniem tego typu.

Kabina, funkcjonalność i multimedia – Renault 5 E-Tech

Z nadwoziem o długości poniżej 4 m „piątka” to mały samochód (o ponad 10 cm krótszy niż Clio), czego najważniejszą konsekwencją jest ograniczona ilość miejsca z tyłu oraz bagażnik o pojemności dość przeciętnej. Najlepsze jest jednak to, że są to jedyne w miarę istotne rzeczy, jakie można kabinie małego Renault wytknąć. Lista zalet okazuje się daleko dłuższa i otwierają ją przestrzeń z przodu, wygoda wsiadania i wyjątkowo komfortowe fotele, zamykają zaś łatwość obsługi, praktyczne udogodnienia i świetna jakość materiałów oraz wykonania.

Podobnie jak to jest w wypadku nadwozia, również deska rozdzielcza łączy elementy klasyczne i nowoczesne. Centralnym elementem jest panel z dwoma 10-calowymi ekranami, natomiast dekorację stanowią prostokątne wyloty nawiewu z narożnikami zaznaczonymi w kontrastowym kolorze oraz wypłaszczenie po stronie pasażera, nawiązujące do półki w oryginalnym R5. Spłaszczona w górnej i dolnej części kierownica jest taka sama jak np. w Sceniku czy Australu i idealnie pasuje do pozostałych elementów kabiny, natomiast motyw litery H na tapicerce foteli został przeniesiony z siedzeń „piątki” Turbo. Grafika zestawu wskaźników jest nie tyle dobra, ile znakomita – informacje takie jak prędkość, poziom naładowania akumulatora, zasięg, działanie systemów asystujących, mapa i wskazówki nawigacji czy wskazania komputera pokładowego są podane bardzo czytelnie, a jednocześnie „dizajnersko”.

Obsługę bardzo ułatwia panel klasycznych przełączników układu klimatyzacji, chwili przyzwyczajenia wymaga natomiast działanie umieszczonej na kolumnie kierownicy dźwigni „automatu”. Wszystkie funkcje rozrywki i nawigacji są przełączane poprzez ekran centralny, a multimedia zwane przez Renault openR link są takie same jak w Clio, z tą różnicą, że tu ekran ma orientację poziomą, a nie pionową. Są oczywiście oparte na systemie Android Automotive, co oznacza na przykład, że fabryczna nawigacja to nawigacja Google Maps. Multimedia mają proste menu, działają szybko, są też oczywiście wyposażone w bezprzewodowe interfejsy Apple CarPlay i Android Auto. Z braku pokrętła regulacji głośności Renault wybrnęło umieszczając służące do tego przełączniki nad ekranem centralnym, co jest rozwiązaniem nietypowym, ale też takim, które bardzo dobrze sprawdza się w praktyce, bo nie wymaga od kierowcy odrywania wzroku od drogi.

Na desce rozdzielczej oraz drzwiach jak najbardziej znajdują się twarde plastiki, jednak świetna jakość tapicerki siedzeń, oryginalne wykończenie i znakomita grafika wskaźników oraz multimediów spycha je na drugi plan – w efekcie kabina Renault 5 nie sprawia wrażenia, jakby ktoś tu na czymkolwiek oszczędzał.

Wrażenia z jazdy – Renault 5 E-Tech

Duży rozstaw osi i kół, nisko znajdujący się środek ciężkości oraz wielowahaczowe zawieszenie z tyłu to jeden z lepszych przepisów na dobre właściwości jezdne – i Renault 5 robi z niego bardzo dobry użytek. Przede wszystkim, zawieszenie nie zostało zestrojone przesadnie sztywno i „piątka” zapewnia znakomity komfort resorowania na każdej nawierzchni i przy każdej prędkości. Wszystko odbywa się płynnie, spokojnie i w połączeniu z bardzo wygodnymi fotelami komfort jazdy jest na bardzo wysokim poziomie nie tylko jak na samochód tej klasy.

Renault zachowuje jednocześnie ostrość prowadzenia, jest zwinne i przyczepne, z dość bezpośrednio zestrojonym układem kierowniczym. Przechyły nadwozia w zakrętach są nieduże, „piątka” pokonuje łuki jednym ruchem i jak mało który samochód tej wielkości potrafi zachęcić do bardziej ambitnej jazdy. Nie ma aż takiej ostrości prowadzenia jaka cechuje Mini, przy wyższych siłach bocznych okazuje się też wyraźnie podsterowna, jednak nadrabia to poziomem komfortu i jakiej miary by nie przykładać, z punktu widzenia kierowcy bez dwóch zdań jest jednym z najlepszych maluchów na rynku.

Reakcje na gaz są szybkie, płynne, a wysoki moment obrotowy (245 Nm) zapewnia świetną dynamikę jazdy. W porównaniu do komfortowego, w sportowym trybie jazdy reakcje silnika są wyostrzone, chociaż różnica nie jest duża i w praktyce prawie nigdy nie ma potrzeby korzystania z tego drugiego. Przy mocniejszym gazie na wyjściach z zakrętów wyraźnie czuć (szczególnie na mokrej nawierzchni) jak wewnętrzne koło się uślizguje, jednak układ antypoślizgowy jest dobrze zestrojony i nie powoduje „dławienia” auta.

Osiągi i ekonomia – Renault 5 E-Tech

Pomiary osiągów wykonywaliśmy przy temperaturze kilku stopni oraz na częściowo wilgotnej nawierzchni, kiedy podczas maksymalnego przyspieszenia ze startu zatrzymanego przednie koła auta w pierwszych chwilach wyraźnie traciły przyczepność. Pomimo to wynik przyspieszenia do setki odbiegający tylko o 0,4 s od 8 sekund podawanych przez Renault okazuje się na tyle dobry, że na suchej nawierzchni i letnim ogumieniu testowa „piątka” prawdopodobnie przyspieszałaby w czasie krótszym niż stoi to w danych fabrycznych. Podobnie jest z wynikami drogi hamowania – blisko 45 m potrzebnych na zatrzymanie auta ze 100 km/h to wynik dość typowy dla nie całkiem suchej nawierzchni i opon zimowych.

Ogólnie dynamika jazdy jest bardzo dobra i pomimo iż Renault 5 nie wyjeżdża pod tym względem poza świat zwykłych samochodów to plasuje się wśród tych o lepszych osiągach. Czego niestety nie można powiedzieć o zużyciu energii, które okazało się zwyczajnie wysokie. Najniższe zanotowane wyniosło 16,8 kWh w trasie przy prędkościach do 90 km/h, co jak na zimowe warunki nie jest złym wynikiem, natomiast w jeździe miejskiej, która dla aut elektrycznych zwykle jest najbardziej ekonomiczna, wynosiło około 23-25 kWh/100 km, a to już niestety jak na samochód tej klasy jest sporo. Jest to oczywiście związane z jazdą na krótkich odcinkach oraz koniecznością częstego nagrzewania kabiny, ale efekt jest taki, że zasięg w mieście wynosi około 200, maksymalnie 250 km, pomimo iż komputer pokładowy upiera się, żeby po każdym ładowaniu pokazywać grubo ponad 300 km. Renault przyznaje zresztą, że zarządzanie energią przy niższych temperaturach to rzecz, która będzie jeszcze udoskonalana. Po jazdach Renault 5 we wrześniu i październiku ubiegłego roku wiemy też, że w cieplejszych warunkach zasięg może wynieść nawet 350 km, chociaż na uzyskanie tego wyniku na naszych drogach musimy jeszcze poczekać.

Cena – Renault 5 E-Tech

Na aktualnym etapie elektryfikacji trudno jest rozważać ceny samochodów elektrycznych inaczej niż z uwzględnieniem dopłat. Cennik R5 startuje z poziomu 121 tys. zł, co oznacza, że „piątkę” można mieć za około 100 tys. zł (w najbardziej optymistycznym wypadku za niewiele ponad 80 tys. zł), czyli mniej niż kosztuje hybrydowe Clio (100 tys. zł). Dotyczy to jednak odmiany 122-konnej z małym akumulatorem i w podstawowej wersji wyposażenia Evolution, a to nie jest Renault 5, jakie byśmy polecali. Najlepszą kombinację osiągów i wyposażenia oferuje R5 z silnikiem o mocy 150 KM, „baterią” 52 kWh i przynajmniej ze środkowym pakietem wyposażenia zwanym Techno, czyli za 143 tys. zł. W tym wypadku, po odjęciu dopłaty cena R5 wyjdzie zbliżona do ceny hybrydowego Clio (108 tys. zł).

Te porównania mogą oczywiście być czysto akademickie, bo prawdopodobnie ci, którzy dziś będą zainteresowani R5 wcale nie widzą w nim alternatywy dla Clio, tylko po prostu znakomity, głównie miejski i do tego bardzo stylowy, drugi albo trzeci samochód w domu.

Bo „piątka” jest znakomitym, bardzo stylowym, głównie miejskim samochodem (chociaż w naszych warunkach można się nim wybrać w dowolną trasę). Wygląda tak dobrze, jeździ tak dobrze i nastraja tak dobrze, że za jego sukces prawdopodobnie trzymają kciuki konkurenci Renault. Jeśli bowiem uda mu się przyspieszyć przełamywanie bariery masowej elektryfikacji to wszyscy na tym skorzystają.

POMIARY TESTOWE

0-30/0-50/0-80 km/h
1,9/3,2/5,8 s

0-100 km/h
8,4 s

0-120/0-140/0-150 km/h
11,9/16,9/24,6 s

ELASTYCZNOŚĆ 60-100 km/h
4,4 s

ELASTYCZNOŚĆ 80-120 km/h
6,0 s

DROGA HAMOWANIA 100-0 km/h NA ZIMNO
44,6 m

DROGA HAMOWANIA 100-0 km/h NA CIEPŁO
45,1 m

ZUŻYCIE ENERGII MIN./MAKS./ŚREDNIE
16,8/29,7/24,2 kWh/100 km

ZASIĘG
214 km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
120 900 zł (Evolution)

WERSJA TESTOWANA
151 900 zł (Iconic Cinq)