Nissan Qashqai e-Power – benzynowiec, który zużywa tyle co diesel, a jeździ jak „elektryk”

Najbardziej typowy przedstawiciel gatunku z najbardziej nietypowym napędem.

Nissan Qashqai e-Power ma pod maską zarówno spalinową jednostkę napędową o mocy 158 KM, jak i 190-konny silnik elektryczny. Do napędu auta służy jedynie ten drugi, co hybrydę Nissana znacząco różni od „klasycznych” hybryd stosowanych przez inne marki.

SPIS TREŚCI

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

1,5-litrowy silnik benzynowy służy głównie do napędu generatora, który wytwarza energię elektryczną. Poprzez falownik trafia ona do akumulatora, gromadzącego jej jedynie 2,1 kWh, co wystarcza do sprawnego napędu Qashqaia, ale wymaga ciągłego jej uzupełniania, czyli pracy obydwu silników. Tylko podczas gwałtownego przyspieszania, spalinowa jednostka napędowa może silnik elektryczny zasilać bezpośrednio. Nie ma jednak mechanicznego połączenia z kołami, więc za osiągi Qashqaia e-Power w pełnym wymiarze odpowiada wyłącznie napęd elektryczny.

Konstrukcja i stylizacja – Nissan Qashqai e-Power

Gdy w 2021 roku debiutował Nissan Qashqai obecnej, już trzeciej generacji, był pierwszym modelem koncernu Renault-Nissan, w konstrukcji którego wykorzystano nową platformę podłogową CMF-C. Powstała ona z wykorzystaniem nie tylko lżejszych i bardziej wytrzymałych materiałów, ale również nowych technik wytwarzania i łączenia poszczególnych elementów. Wszystko razem zaowocowało obniżeniem masy własnej auta o 60 kg i zwiększeniem sztywności jego konstrukcji o 41% w porównaniu z masą własną i konstrukcją Qashqaia generacji nr 2.

Lżejsze materiały zastosowane w konstrukcji nadwozia (przednie i tylne drzwi, pokrywa silnika oraz przednie błotniki są wykonane z aluminium, pokrywę bagażnika zrobiono z materiału kompozytowego) przekładają się nie tylko na jego niższą masę własną i większą sztywność na skręcanie, ale również na bardziej precyzyjną pracę zawieszenia. Dzięki temu większa jest precyzja prowadzenia kół, a co za tym idzie również ich szybkie reakcje na komendy wydawane kierownicą oraz zaskakująco dobry komfort tłumienia nierówności i niski poziom hałasu związany z pracą zawieszenia.

W ramach faceliftingu, który miał miejsce w połowie ubiegłego roku Qashqai otrzymał nie tylko nowy „face”, ale również sporo detali, które sprawiają, że do klientów rozglądających się za kompaktowym crossoverem klasy premium mruga okiem równie zachęcająco, jak modele od lat postrzegane jako właśnie takie.

Kabina i funkcjonalność – Nissan Qashqai e-Power

Kabina Qashqaia jest wystarczająco przestronna, aby wygodnie mogło nim podróżować czworo dorosłych osób (lub dwoje dorosłych z przodu i trójka dzieci z tyłu) oraz dobrze przygotowana do spełniania codziennych i niecodziennych potrzeb. Kieszenie w drzwiach zmieszczą nie tylko zeszyt, ale nawet książkę i litrową butelkę. Każdy z podróżujących ma do dyspozycji własny port USB-C (po 2 z tyłu i z przodu). W zapasie jest jeszcze 15-watowa bezprzewodowa ładowarka.

Fotele są wygodne, a tapicerka z ekologicznej skóry łączonej na bokach siedziska i oparcia z Alcantarą – przyjemna w dotyku. Fotele nie ściskają kierowcy i pasażera, a raczej przyjemnie obejmują. Na tyle, na ile powinny, aby czuli, że są w dobrych rękach. Elektrycznie sterowany fotel z pamięcią ustawienia (element pakietu Komfort za 4500 zł) ma duży zakres regulacji. Kierowcy każdego wzrostu szybko powinni odnaleźć się za kierownicą Qashqaia, przyjemnie grubą i dobrą w uchwycie oraz – co najważniejsze – okrągłą. Oczywiście, nie licząc delikatnego spłaszczenia u dołu, które ułatwia wsiadanie i wysiadanie oraz sprawia, że między kolanami kierowcy a kierownicą jest nieco więcej powietrza.

O ile skromnego udziału Alcantary w tapicerce foteli można nie zauważyć, o tyle nie da się na nią nie wpaść na drzwiach i tunelu środkowym, a przede wszystkim na tablicy rozdzielczej. Miękka, przyjemna w dotyku, z eleganckimi podwójnymi przeszyciami w białym kolorze i z białą lamówką jest na pierwszej linii wzroku i dotyku.

Wrażenia z jazdy – Nissan Qashqai e-Power

Nie w zależności od mocy silnika, ale od rodzaju układu przeniesienia napędu (na przednie lub na cztery koła) i od wielkości kół (do 19-calowych włącznie lub większych) Nissan oferuje do Qashqaia dwa rodzaje tylnego zawieszenia. Wersje Acenta (koła 17-calowe), N-Connecta (koła 18-calowe) i Tekna (koła 19-calowe) z napędem na przednie koła mają z tyłu belkę skrętną. Qashqai z napędem na cztery koła oraz wersje N-Design i Tekna+ (niezależnie od układu przeniesienia napędu i seryjnie dostarczane z 20-calowymi kołami) są z tyłu wyposażone w zawieszenie wielowahaczowe. I takie ma testowany egzemplarz.

Nadwozie o sztywnej konstrukcji w zestawie z zawieszeniem z przodu na kolumnach McPhersona i z wielowahaczowym z tyłu, które zapewnia wysoką precyzję prowadzenia kół, przekładają się na stabilne i bardzo neutralne zachowanie Qashqaia podczas jazdy. Tylne zawieszenie jest mocowane do ramy pomocniczej za pośrednictwem tulei, których zadaniem jest ograniczenie hałasu i wibracji generowanych podczas pracy zawieszenia. Dzięki temu Qashqai zapewnia bardzo dobry komfort akustyczny i tłumienia nierówności nawet w czasie jazdy drogą o kiepskiej nawierzchni. Odgłosy pracy zawieszenia i szum toczenia opon praktycznie nie docierają do dobrze wyciszonej kabiny.

Układ kierowniczy charakteryzuje się szybkimi i precyzyjnymi reakcjami oraz bardzo dobrym wyczuciem, szczególnie w pobliżu centralnego położenia kierownicy. Siła elektrycznego wspomagania jest w sam raz – dokładnie taka, jakiej kierowca spodziewa się od samochodu o charakterze Qashqaia. I to bez potrzeby przełączania trybu jazdy w ustawienie Sport.

Osiągi i ekonomia – Nissan Qashqai e-Power

190-konny Qashqai e-Power przyspiesza od 0 do 100 km/h zdecydowanie najszybciej z tych, które są dostępne i jednocześnie osiąga najniższą maksymalną prędkość. Sprint do „setki” testowanego egzemplarza wyposażonego w zimowe opony trwa 8,5 s, czyli o 0,6 s dłużej niż podaje producent. Większe opory toczenia „zimówek” w porównaniu z oporami toczenia opon letnich robią swoje. Prędkość maksymalną wynoszącą 170 km/h da się osiągnąć, ale Qashqai potrzebuje sporo czasu, aby się do niej „doturlać”. Już różnica 7,2 s między czasem rozpędzania od 0 do 140 km/h (15,9 s), a od 0 do 160 km/h (23,1 s) wydaje się trwać wieczność.

Bardziej niż za nadzwyczajne osiągi Qashqai e-Power da się lubić za umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo. Po przejechaniu 360 km z Warszawy do Wrocławia normalnym tempem (140 km/h autostradami A2 i A1 oraz 120 km/h drogą ekspresową S8) w zbiorniku została wystarczająca ilość paliwa, aby nie tylko wrócić do Warszawy, ale jeszcze móc po niej przejechać 100 km. Średnie zużycie paliwa wynoszące 6,7 l/100 km na trasie pokonanej ze średnią prędkością 120 km/h to wynik bardziej niż dobry dla samochodu, pod którego maską pracuje silnik benzynowy.

Nawet jeśli ten, który znajduje się w Qashqaiu e-Power zużywa benzynę nie po to, aby napędzać koła, ale zasilać generator, który produkuje energię elektryczną. Ta z kolei, za pośrednictwem falownika, trafia do akumulatora, który zasila silnik elektryczny napędzający koła. Brzmi skomplikowanie, ale w praktyce sprawdza się świetnie i działa bezobsługowo. Silnik spalinowy o zmiennym ciśnieniu sprężania uruchamia się tylko wtedy, kiedy poziom naładowania akumulatora jest niski.

W praktyce musi pracować dość często, bo akumulator może zgromadzić jedynie 2,1 kWh energii elektrycznej. Elektronika sama decyduje o tym, jak długo silnik spalinowy musi pracować i z jaką prędkością obrotową. Ponieważ jest ona zależna również od obciążenia silnika, wrażenia dźwiękowe w Qashqaiu e-Power, gdy pracuje silnik 1.5 R3 turbo, są zbliżone do tych, które znamy z samochodów z klasycznym napędem spalinowym. Co innego, gdy pracuje jedynie silnik elektryczny. Wówczas we wnętrzu Qashqaia panuje przyjemna cisza, za którą są cenione „elektryki”.

Cena – Nissan Qashqai e-Power

Najtańszego Nissana Qashqaia można kupić za 138 000 zł. 140-konnego, napędzanego 4-cylindrowym silnikiem benzynowym 1.3 turbo, współpracującym z mechaniczną skrzynią biegów i w podstawowej wersji wyposażenia Acenta. Za 50 KM więcej i napęd e-Power trzeba zapłacić dodatkowe 29 200 zł. Niemal identyczną kwotę, bo 27 250 zł, należy dołożyć, aby wykonać „przeskok” z wyposażenia Acenta do wyposażenia N-Design. Tak samo drogiego i bogatego, jak Tekna, ale tańszego niż Tekna+. I robi się 194 450 zł, czyli cena testowanego auta.

W wersji N-Design wyposażenie można wzbogacić jedynie o dwa pakiety – Komfort za 4500 zł i Bose za 3000 zł. Pierwszy obejmuje elektryczne i bezdotykowe sterowanie pokrywą bagażnika, 10,8-calowy wyświetlacz przezierny i elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawienia. Drugi to system nagłośnienia renomowanej firmy Bose z 10 głośnikami, wzmacniaczem i subwooferem. W obydwa pakiety jest wyposażony testowany egzemplarz. Ma też dwukolorowe nadwozie z czarnym dachem, które w wersji N-Design wymaga dopłaty 3000 zł (w pozostałych wersjach 6000 zł; z wyjątkiem odmiany Acenta, która jest dostępna tylko z nadwoziem jednokolorowym).

O ile nie dziwi fakt, że na przestrzeni 15 lat, czyli od czasu pożegnania Qashqaia pierwszej generacji, najpopularniejszy model Nissana zdrożał dwukrotnie, o tyle zaskakująca jest jego przemiana. Ze zwyczajnego i dość pospolicie wykonanego crossovera przeobraził się w model, który – szczególnie pod względem jakości wykonania i komfortu podróżowania – z powodzeniem może stawać w szranki ze znacznie droższymi modelami klasy kompaktowych SUV-ów.

PRZYSP. 0-30/0-50/0-80 km/h
2,2/3,8/6,2 s

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
8,5 s

PRZYSP. 0-120/0-140/0-160 km/h
11,6/15,9/23,1 s

ELASTYCZNOŚĆ 60-100 km/h
3,9 s

ELASTYCZNOŚĆ 80-120 km/h
5,3 s

DROGA HAM. 100-0 km/h NA ZIMNO
37,3 m

DROGA HAM. 100-0 km/h NA CIEPŁO
39,3 m

ZUŻYCIE PALIWA MIN./MAKS./ŚREDNIE
5,9/8,1/7,2 l/100 km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
167 200 zł (Acenta)

WERSJA TESTOWANA
194 450 zł (N-Design)