Jego poprzednik był królem małych crossoverów. Jak dobry jest nowy VW T-Roc?

Model drugiej generacji ma przed sobą niełatwe zadanie – zastąpić bestsellera.

Kiedy pojawił się w 2017 r., T-Roc mocno wyróżniał się w całej gamie Polo, Golfa, Tiguana i spółki. Zaczynając od nazwy, która nie była podobna do nazwy żadnego innego Volkswagena, przez oryginalne LED-owe światła w dolnej części zderzaka, aż po mniej kwadratową niż w innych modelach sylwetkę z ostro ściętą tylną pokrywą – mały crossover jechał swoją własną drogą. Był jak ktoś kto w t-shircie, sportowych butach i marynarce wszedł w towarzystwo gości w krawatach.

I trzeba przyznać, że T-Roc świetnie zniósł upływ czasu. Wciąż wygląda dobrze i nawet na końcu rynkowego życia jest najlepszym crossoverem w swojej klasie. Owszem, jednym z droższych, ale też większym niż większość pozostałych modeli i z elementami wyposażenia pochodzącymi z aut wyższych klas. Czas jednak zrobić miejsce nowemu modelowi, a dla nas – czas odpowiedzieć na pytanie: jak dobry jest T-Roc numer dwa?

SPIS TREŚCI

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

Konstrukcja i stylizacja – VW T-Roc 1.5 eTSI

W porównaniu z poprzednim modelem T-Roc jest tylko o centymetr szerszy i niższy, za to aż o 12 cm dłuższy, w efekcie stając się autem o klasę większym. Styl nadwozia łączy elementy znane z aktualnego Tiguana, takie jak zaokrąglony przód i wysoko umieszczone reflektory o łezkowatym kształcie, ze znanymi z poprzedniego T-Roca szerokim, nachylonym do przodu tylnym słupkiem oraz pokrywą bagażnika ściętą pod ostrym kątem.

Początkowo crossover Volkswagena jest oferowany z czterocylindrowym silnikiem 1.5 turbo w wersjach o mocy 116 i 150 KM. Nosząca oznaczenie eTSI jednostka jest wyposażona w układ łagodnej hybrydy, napędza przednie koła i współpracuje wyłącznie z siedmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową. Za kilka miesięcy do cennika dołączy odmiana czteronapędowa z silnikiem 2.0 eTSI (204 KM), również „miękko zhybrydyzowanym”, a pod koniec 2026 r. pojawi się T-Roc R z mocą jednostki 2.0 eTSI podniesioną do około 330 KM.

Wielką nowością w gamie crossovera będzie pierwsza w historii Volkswagena pełna hybryda, wykorzystująca silnik 1.5 i oferowana w wersjach o mocy 136 i 170 KM; jej debiut jest przewidziany na drugą połowę roku. T-Roc nie otrzyma natomiast hybrydy plug-in, dobrze znanej z Golfa, Passata i modeli innych marek koncernu, bo w tej wersji auto byłoby po prostu za drogie.

Jednak największa zmiana w porównaniu z modelem poprzedniej generacji dotyczy konstrukcji. O ile poprzedni T-Roc był spokrewniony z Seatem Atecą i Skodą Karoq, o tyle nowy wykorzystuje platformę wyższej klasy zwaną MQB Evo – tę samą, na której są oparte Golf, Tiguan czy nawet dużo większa Skoda Kodiaq. Oznacza to, że auto korzysta z najnowszych systemów asystujących Volkswagena oraz, że na liście wyposażenia są takie elementy jak adaptacyjne zawieszenie czy wyświetlacz head-up.

I wreszcie – ci, którzy takimi rzeczami się interesują zwrócą uwagę, że T-Roc przejechał z klasy małych SUV-ów (B-SUV) do kompaktowych (C-SUV). A mówiąc po ludzku – wcześniej nie całkiem był odpowiednikiem Golfa, a teraz jest nim w stu procentach.

Kabina i funkcjonalność – VW T-Roc 1.5 eTSI

Przede wszystkim, nowy T-Roc nie będzie krytykowany za to co poprzednik, czyli za materiały wykończeniowe przeciętnej jakości. Kabina jest wykończona głównie miękkimi tworzywami, górną część deski rozdzielczej wyłożono „techniczną” tkaniną, a w wyższych wersjach wyposażenia na drzwiach są elementy z syntetycznej skóry, przez perforacje której prześwituje oświetlenie nastrojowe – całość robi bardzo dobre wrażenie. Jedyny minus jest taki, że zachodzące po bokach na górną część deski rozdzielczej listwy odbijają się w szybie; o ile po stronie pasażera nie ma to znaczenia, o tyle po stronie kierowcy chwilami jest zbyt mocno widoczne.

Na podłokietnikach drzwi znajdują się klamki w nowym stylu, które zamiast do siebie pociąga się do góry – ten element trafi również do kolejnych nowych modeli Volkswagena. Rozplanowanie deski rozdzielczej oraz elementy obsługi są takie same jak w Golfie czy Tiguanie, zarówno ze wszystkimi dobrymi konsekwencjami (czytelne wskaźniki, wysoko umieszczony ekran centralny), jak i tymi niekoniecznie funkcjonalnymi (dotykowa obsługa klimatyzacji, włącznik wycieraczek na dźwigni kierunkowskazów). Podczas jazdy obsługę znakomicie ułatwiają tradycyjne przełączniki na kierownicy oraz pokrętło na tunelu środkowym służące do regulacji głośności lub zmiany trybów jazdy.

Ogromną zaletą T-Roca są bardzo wygodne fotele, natomiast pod względem ilości miejsca w kabinie jest jak w przestronnym kompakcie. W porównaniu z poprzednim modelem bagażnik urósł o 30 l (teraz ma pojemność 475 l) i okazuje się niemal o sto litrów większy niż w Golfie. Korzystanie z niego ułatwia możliwość umieszczenia podłogi na dwóch poziomach, z których wyższy znajduje się równo z progiem.

Wrażenia z jazdy – VW T-Roc 1.5 eTSI

Na drodze T-Roc jest jak Golf, tyle że z siedzeniami umieszczonymi o jakieś 10 cm wyżej. Podobieństwa są tak duże, że pod względem poziomu przyczepności, reakcji na ruchy kierownicy oraz stabilności trudno jest te dwa auta od siebie odróżnić (a przy okazji również od innych kompaktowych modeli koncernu). Z jednej strony na ten brak odrębnego charakteru można kręcić nosem, jednak z drugiej tak dobre wyczucie zachowania auta oraz tak wysoka pewność prowadzenia, jakie zapewnia układ jezdny T-Roca, mają w aucie tej klasy znacznie większą wartość.

Tłumienie nierówności okazuje się ponadprzeciętnie dobre, co w połączeniu z wygodnymi fotelami i płynnie działającym układem napędowym przekłada się na bardzo dobry komfort jazdy. Kupując T-Roca raczej zdecydowalibyśmy się na obręcze kół mniejsze niż 19-calowe (jak w egzemplarzu testowym), co prawdopodobnie dodatkowo poprawiłoby komfort, a przy okazji obniżyło cenę opon. Tym bardziej, że niezależnie od rozmiaru obręczy kół (w ofercie są rozmiary od 16 do 20 cali), opony zawsze mają szerokość 225.

Osiągi i ekonomia – VW T-Roc 1.5 eTSI

Dynamikę jazdy T-Roca 1.5 eTSI w wersji 150-konnej można określić jako przyzwoitą, natomiast główne zalety układu napędowego to płynność pracy i niewysokie zużycie paliwa. Silnik korzysta głównie z niskich obrotów, a przekładnia pomimo iż zawsze stara się mieć załączone jak najwyższe przełożenie (przy 70 km/h potrafi „jechać” już na 7. biegu) to w razie potrzeby bardzo szybko redukuje biegi.

Przyspieszenie do setki okazało się o włos lepsze niż podaje fabryka (8,8 w porównaniu z 8,9 s) – i to pomimo iż pomiary robiliśmy na zimnej i lekko śliskiej nawierzchni, na której przednie koła miały tuż po starcie problem z utrzymaniem przyczepności. Można się spodziewać, że na letnich oponach i ciepłym asfalcie sprint do setki zamknąłby się w czasie o dobre pół sekundy krótszym.

Z punktu widzenia kosztów najlepsza wiadomość jest taka, że przy spokojnej jeździe T-Roc okazuje się oszczędny lub bardzo oszczędny, i to niezależnie od warunków (miasto, trasa, autostrada itp.). Ruch miejski musi być wyjątkowo gęsty, żeby zużycie paliwa przekroczyło 9 l/100 km, zwykle jest to o litr mniej. Z kolei w trasie bez problemu można uzyskać wynik na poziomie 5-5,5 l/100 km.

Cena – VW T-Roc 1.5 eTSI

W skrócie mówiąc, suma tych wszystkich elementów przekłada się nie tyle na to, że nowy T-Roc jest lepszy od poprzedniego modelu, ile przede wszystkim na to, że jest samochodem wyższej klasy.

Cennik rusza z poziomu 130 tys. zł wersję z silnikiem o mocy 116 KM i od 146 tys. zł za odmianę 150-konną. Porównanie gołych cen z cenami poprzednika pokazuje, że w zależności od wersji nowy model kosztuje od 2 do 6 tys. zł więcej, przy czym najmniejsza różnica jest w wypadku popularnej wersji Style. Wyposażenie fabryczne okazuje się stosunkowo bogate, chociaż naszym zdaniem warto rozważyć dokupienie pełnego zestawu systemów wspomagających (4500 zł, w ramach pakietu Technology) oraz reflektorów matrycowych (2200 zł, są znakomite).