Tego SUV-a nie pomylisz z żadnym innym. W teście wersja, której w ogóle nie planowano

Jeep Compass e-Hybrid napędzany tzw. łagodną hybrydą jest oszczędny i nienachalnie szybki.

Jeszcze kilka lat temu Jeep z dumą informował o zdecydowanym zwrocie w kierunku modeli elektrycznych. Póki co, zarówno nowy model – Avenger, jak i modele, które w gamie Jeepa są od dekad – Compass i Wagoneer – są oferowane zarówno w wersjach elektrycznych, jak i spalinowych.

W wypadku Compassa ma to znaczenie szczególne. Dla kultowej marki nie ma ważniejszego modelu na świecie niż Compass. Nie tylko z punktu widzenia sprzedaży w Europie, gdzie kompaktowe SUV-y stanowią 1/4 sprzedaży nowych samochodów, ale na świecie w ogóle.

SPIS TREŚCI

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

Konstrukcja i stylizacja – Jeep Compass e-Hybrid

Compass, najpopularniejszy model Jeepa na świecie, został skonstruowany na platformie STLA Medium koncernu Stellantis, z której korzystają również Citroën C5 Aircross, Opel Grandland oraz Peugeoty 3008 i 5008. Wszystkie te modele są oferowane, do wyboru, jako spalinowe (MHEV), hybrydowe (PHEV) lub elektryczne (BEV).

Zdecydowanie bardziej niż model poprzedniej generacji, nowy Compass wygląda jak rasowy Jeep. Trochę przypomina Grand Cherokee w skali mikro, ale nie za sprawą charakterystycznego grilla z siedmioma żebrami czy trapezoidalnych nadkoli, ale sylwetki w ogóle. Długa i przebiegająca płasko pokrywa silnika działa na wyobraźnię, chociaż nie kryje się pod nią żaden potężny silnik. Tak wygląda solidność, chciałoby się powiedzieć.

Pod względu wymiarów nadwozia Compass idealnie wpisuje się w klasę kompaktowych SUV-ów. Długość, szerokość i wysokość wynoszą – odpowiednio – 4,55 x 1,93 x 1,68 m, rozstaw osi liczy 2,80 m. W porównaniu z rozstawem osi modelu poprzedniej generacji urósł on o 155 mm, czyli o 23 mm bardziej niż długość nadwozia.

Kabina i funkcjonalność – Jeep Compass e-Hybrid

Duże, solidne klamki, które łatwo objąć aż zachęcają, żeby otworzyć drzwi i zajrzeć do kabiny. Zamykanie i otwieranie ich od wewnątrz nie jest już tak wygodne, niestety. Uchwytu na drzwiach nie da się objąć, można jedynie wsunąć za niego palce, żeby dość ciężkie drzwi pociągnąć do siebie. Tuż przed uchwytem umieszczono klamkę do otwarcia drzwi, z której nie korzysta się zbyt wygodnie, bo w swobodnym dostępie do niej przeszkadza właśnie uchwyt.

Fotele i pozycja za kierownicą są wygodne, miejsca nie brakuje w żadnym kierunku. Podobnie jest na kanapie. Sporym zaskoczeniem jest ilość miejsca na nogi, którego nie brakuje nawet wysokim pasażerom. Kieszeni i schowków na odłożenie drobiazgów jest sporo, włącznie z półką przed pasażerem, która jest wyłożona gumą. Podobna, znacznie mniejsza półka znajduje się również po lewej stronie kierownicy.

Kierownica jest aż nieprzyzwoicie gruba, ale trzyma się ją wygodnie i przyjemnie. Zarówno w pozycji „za dziesięć druga”, jak i „za piętnaście trzecia”, opierając ręce na ramionach kierownicy. Mimo że 7 przycisków na lewym i 8 na prawym jest przykrytych jednym kawałkiem gumowatego materiału na każdym z ramion, łatwo trafić w każdy z przycisków. Nawet bez odrywania wzroku od drogi, bo – dzięki krzyżowi wytłoczonemu na środku ramion – każdy z przycisków ma inny kształt.

Seryjne wyposażenie Compassa obejmuje 10,25-calowe cyfrowe wskaźniki i 16-calowy dotykowy ekran systemu multimedialnego. Pod tym ostatnim znajduje się  rząd przycisków do sterowania najważniejszymi funkcjami, który również umieszczono za gumowatą w dotyku wspólną „zasłoną”. Sterowanie temperaturą w kabinie odbywa się za pośrednictwem pól umieszczonych po bokach ekranu dotykowego. Nie jest to idealne rozwiązanie, ale przynajmniej zapewnia bezpośredni dostęp do regulacji temperatury. Dobrze, że do regulacji głośności sprzętu audio służy klasyczne pokrętło – jedyny wystający element na minimalistycznej konsoli środkowej.

Wrażenia z jazdy – Jeep Compass e-Hybrid

W jeździe testowany Compass prezentuje charakter typowy dla większych modeli Jeepa, które na pierwszym miejscu stawiają na komfort podróżowania i ogólny spokój podczas jazdy. Bez dynamicznych „fajerwerków”, raczej w amerykańskim stylu prowadzenia. Układ kierowniczy pracuje spokojnie i jest dobrze wyważony, ale nie zachęca do „ostrej” jazdy. Wręcz przeciwnie. Razem z dobrze zestrojonym zawieszeniem pracuje na wizerunek Compassa jako samochodu łagodnego w prowadzeniu, a nie drapieżnika, którego strach spuścić ze smyczy.

Zawieszenie zestrojone z myślą o codziennej eksploatacji na asfaltowych drogach dobrze tłumi mniejsze nierówności i sprawnie radzi sobie z maskowaniem większych, także na polnych czy leśnych ścieżkach. Zasługa w tym również opon o profilu aż 60 (225/60 R18) – wyjątkowo wysokim jak na standard kompaktowych SUV-ów, które w zdecydowanej większości próbują udawać samochody usportowione. Podczas jazdy autostradą Compass zachowuje dobre stabilność i przewidywalność również przy niespodziewanych manewrach.

Warty podkreślenia jest fakt, że mimo miejsko-drogowego charakteru Compass w testowanej wersji, wyposażonej w napęd na przednie koła, oferuje ponadprzeciętne możliwości w lekkim terenie. Oczywiście, napędu na cztery koła nic nie zastąpi, ale 20-centymetrowy prześwit, kąty natarcia i zejścia wynoszące – odpowiednio – 20 i 26 stopni oraz głębokość brodzenia na poziomie 41 cm plus system wyboru trybów jazdy, które dostosowują parametry układu przeniesienia napędu do jazdy po piasku, błocie i śniegu w połączeniu ze sprawnym kierowcą za kierownicą pozwalają zajechać Compassem nieco dalej od utwardzonej drogi niż wielu konkurencyjnymi SUV-ami.

Osiągi i ekonomia – Jeep Compass e-Hybrid

Compassa e-Hybrid napędza spalinowy silnik o pojemności 1,2 l i mocy 136 KM, wspomagany przez silnik elektryczny, który generuje 28 KM. Maksymalna moc systemowa wynosi 145 KM, a maksymalny moment obrotowy – 230 Nm, czyli tyle, ile wytwarza silnik spalinowy.

Dzięki stosunkowo mocnemu silnikowi elektrycznemu testowany Compass potrafi nie tylko ruszyć z miejsca za sprawą energii elektrycznej, co jest szczególnie ważne w mieście, ale również poruszać się „na prądzie” ze znacznie większą prędkością. Świadczą o tym zarówno sposób wyświetlania prędkości (na niebiesko zamiast na biało), jak również większy spokój w kabinie. Nieustanne przełączanie między napędem elektrycznym a spalinowym odbywa się bardzo płynnie i niemal niezauważalnie, ale zawsze gdy spalinowa jednostka napędowa zostaje „uśpiona” we wnętrzu od razu robi się ciszej i znikają wibracje, które towarzyszą pracy silnika spalinowego.

Z pomiaru osiągów wynika, że 145-konny Compass potrafi być nawet o mrugnięcie okiem szybszy podczas przyspieszenia od 0 do 100 km/h niż deklaruje Jeep. 100 km/h ze startu zatrzymanego na liczniku pojawiło się po 9,8 s zamiast po 10,0 s. Na rozpędzenie od 60 km/h do 100 km/h testowany Compass potrzebuje 5,4 s, a od 80 km/h do 120 km/h – 7,1 s.

Kompaktowy SUV Jeepa, napędzany tzw. łagodną hybrydą, znacznie większe wrażenie niż osiągami robi zużyciem paliwa. Podczas jazdy drogami lokalnymi z prędkością do 90 km/h wynosi ono jedynie 4,5 l/100 km. Na drodze szybkiego ruchu zużycie wzrasta do 6,7 l/100 km, na autostradzie – do 8 l/100 km. W mieście, kiedy testowany Compass przez większość czasu porusza się za sprawą silnika elektrycznego, zużycie paliwa jest podobne jak drogach lokalnych i waha się w przedziale 4-5 l/100 km.

Cena – Jeep Compass e-Hybrid

Cennik Jeepa Compassa zaczyna się od testowanej wersji – e-Hybrid Altitude za 151 000 zł. Do lepiej wyposażonej odmiany Summit trzeba dopłacić 17 400 zł. Mocniejsza, 225-konna wersja e-Hybrid Plug-in kosztuje minimum 182 800 zł. Ceny elektrycznego Compassa zaczynają się od 206 200 zł. Wszystkie ceny dotyczą wersji z napędem na przednie koła. Gdy pojawi się odmiana 4xe, Compass stanie się droższy niż większy Cherokee, który zniknął z oferty w 2021 roku.

Compassy dwóch poprzednich generacji były w ofercie Jeepa przez dekadę każdy. Nowy pewnie nie będzie aż tak długowieczny, a szkoda. Stylistyką i rozmiarem obroniłby się bez problemu. Co przez najbliższe 10 lat przyniesie świat multimediów i samochodowej elektroniki w ogóle, tego nie wie nikt. Nawet sztuczna inteligencja.