ID.7 to najlepszy samochód spośród elektrycznych modeli Volkswagena

Duży, wygodny, dynamiczny i ze sporym zasięgiem.

Roman Popkiewicz

27 lip, 2024

Od debiutu ID.3 pod koniec 2019 roku jest piątym elektrycznym modelem VW. Można go określać różnie – że jest największy z całej rodziny elektryków Volkswagena, że pod względem długości nadwozia przerasta większość modeli swojej klasy, że wprowadza na rynek najnowszy zestaw akumulatorów oraz najnowsze multimedia VW, czy wreszcie, że jest bezpośrednim rywalem Tesli 3.

Albo można po prostu powiedzieć, że ID.7 jest elektrycznym odpowiednikiem Passata.

SPIS TREŚCI

1. Konstrukcja i stylizacja
2. Kabina, funkcjonalność i multimedia
3. Wrażenia z jazdy
4. Osiągi i ekonomia

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galeria

Konstrukcja i stylizacja – Volkswagen ID.7 77 kWh 286 KM

Przede wszystkim, z nadwoziem mierzącym prawie pięć metrów, ID.7 to duży samochód. Pomimo iż przód jest krótki, a przednie słupki zostały wysunięte aż na wysokość przednich kół, „wizualny ciężar” nadwozia jest wyraźnie przesunięty do tyłu. Ogromny rozstaw osi (blisko 3 metry), bardzo krótki przedni zwis oraz duże obręcze kół nadają nadwoziu zgrabnych proporcji, natomiast czarny dach oraz boczne słupki sprawiają wrażenie jakby cała kabina ID.7 była przeszklona.

VW ID.7, zdjęcie jadącego auta, widok 3/4 prawy przód

ID.7 ma krótki przód, a duża przednia szyba i czarny dach sprawiają wrażenie jakby cała kabina była przeszklona

Tak samo jak w pozostałych elektrycznych modelach Volkswagena, konstrukcja wykorzystuje podwozie zwane MEB z rozstawem osi zwiększonym aż o 20 cm, kolumnami McPhersona z przodu, układem wielowahaczowym z tyłu, zestawem akumulatorów umieszczonym pod podłogą oraz silnikiem przy tylnej osi (wersje z napędem na cztery koła mają drugi silnik z przodu). Na potrzeby ID.7 mocowania tylnego zawieszenia zostały zmodyfikowane, by poprawić komfort resorowania, a w opcji jest są oferowane amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, tradycyjnie u Volkswagena określane jako DCC. Panele osłaniające podwozie, tzw. kurtyny powietrzne, obręcze kół, lekko podniesiony oraz zakończony ostrymi krawędziami tył to jedne z elementów, jakie przyczyniają się do uzyskania bardzo niskiego współczynnika oporu powietrza, wynoszącego 0,23.

Razem z ID.7 debiutuje silnik elektryczny o zmodyfikowanej konstrukcji, poprawionej sprawności oraz najwyższej mocy spośród jednostek dotychczas stosowanych przez Volkswagena (286 KM). W ofercie są dwa zestawy akumulatorów, obydwa gromadzące dość sporo energii – 77 kWh oraz 86 kWh, o maksymalnych mocach ładowania prądem stałym odpowiednio 175 i 200 kW. Egzemplarz testowany był wyposażony w mniejszą z tych dwóch „baterii”.

VW ID.7, zdjęcie auta jadącego ulicą miasta, widok 3/4 prawy tył

Tylne światła są połączone w szeroki pas, na którym umieszczono logo marki

Kabina, funkcjonalność i multimedia – Volkswagen ID.7 77 kWh 286 KM

Deska rozdzielcza jest bardzo „czysta”, z wylotami nawiewu oraz małym ekranem wskaźników umieszczonymi tak, by nie zakłócać jej idealnie prostych linii – w efekcie można odnieść wrażenie, że znajdują się na niej jedynie kierownica i ogromny, 15-calowy ekran multimediów, lekko zwrócony ku kierowcy. W porównaniu z wcześniejszymi elektrykami Volkswagena, wyraźnie poprawiono jakość materiałów, chociaż niektóre tworzywa (szczególnie w dolnej części kabiny) są poniżej poziomu tych z modeli premium. Całość robi jednak bardzo dobre wrażenie.

Mały ekran kierowcy jasno podaje najważniejsze informacje, jak prędkość, poziom naładowania akumulatora i zasięg, a także lampki kontrolne. Nie od wersji, każdy ID.7 jest też seryjnie wyposażony w wyświetlacz head up z funkcjami rozszerzonej rzeczywistości, który znakomicie sprawdza się w trybie nawigacji. Obsługa niemal wszystkich funkcji odbywa się poprzez ekran centralny, u dołu którego są gładziki do regulacji głośności oraz temperatury. Ich obsługa nie zajmuje uwagi kierowcy tak jak to było do tej pory – przede wszystkim dlatego, że są one teraz podświetlane.

VW ID.7, zdjęcie deski rozdzielczej widok z miejsca kierowcy

Deka rozdzielcza jest narysowana prostymi liniami, a dominuje na niej lekko zwrócony ku kierowcy ekran multimediów

Menu multimediów zostało „przemeblowane”, a sam system działa szybko. Ikonki na pasku u góry ekranu zapewniają szybki dostęp do najważniejszych funkcji i ustawień samochodu, z kolei u dołu są wirtualne przełączniki klimatyzacji oraz przycisk „home”. Środkowa część ma układ kafelkowy, a jej zawartość można ułożyć według własnych potrzeb. W kabinie jest sporo udogodnień, od „szafki” między fotelami, która składa się z wszelkiego rodzaju schowków oraz podłokietnika, aż po wyjątkowo pojemne kieszenie w drzwiach.

Siedzenia są umieszczone o kilka centymetrów wyżej niż w Passacie, jednak z miejsca kierowcy nie jest to odczuwalne. Fotele zwane ergoActive (standard w wersji Special Edition) wyglądają niepozornie, są jednak wyjątkowo wygodne, co w naszym świecie jest znacznie ważniejsze niż wszystkie ich funkcje masażu, ogrzewania i chłodzenia razem wzięte. Widoczność z miejsca kierowcy okazuje się znakomita, ilość miejsca zaś – ogromna: pasażerowie z tyłu mają go więcej niż w BMW i4 czy Mercedesie EQE. Duży i idealnie „kwadratowy” otwór bagażnika ułatwia dostęp do przestrzeni bagażowej. Tuż za progiem bagażnika jest schowek na kable ładowania, dostęp do którego nie wymaga rozładowania bagażu.

VW ID.7, zdjęcie dwóch egzemplarzy zaparkowanych przy ładowarce GreenWay, widok profili aut

Charakterystyczny pas świetlny z przodu nawiązuje do innych modeli Volkswagena

Wrażenia z jazdy – Volkswagen ID.7 77 kWh 286 KM

ID.7 to jeden z tych samochodów, w których już po pierwszych chwilach jazdy, po paru skrętach kierownicy, po pierwszym dotknięciu hamulca kierowca doskonale czuje zachowanie auta. Układ kierowniczy jest precyzyjny, przechyły nadwozia są minimalne i Volkswagen bardzo płynnie układa się w skręt. Pomimo iż zawieszenie nie jest zestrojone szczególnie miękko, to komfort resorowania okazuje się bardzo wysoki; bez dwóch zdań spory udział ma w tym bardzo duży rozstaw osi. Zawieszenie DCC pozwala dobrać kilkanaście ustawień działania amortyzatorów i układu kierowniczego, jednak podstawowy tryb Comfort jest tak dobrze zestrojony, że w zasadzie nie ma potrzeby niczego zmieniać.

Do kabiny praktycznie nie docierają odgłosy pracy zawieszenia, a jedynie na bardzo nierównych nawierzchniach da się wyczuć sporą masę auta – pod tym względem ID.7 przypomina BMW i4, tyle że z mniej ostro zestrojonym układem kierowniczym. Reakcje na ruchy pedału przyspieszenia są spokojne i sprzyjają płynnej jeździe, co świetnie pasuje do charakteru auta. W kabinie jest cisza, wszystko odbywa się miękko i łagodnie, chociaż na mocniejsze wciśnięcie gazu silnik natychmiast reaguje ostrym przyspieszeniem. Podczas bardziej entuzjastycznego pokonywania zakrętów można przełączyć układ jezdny w tryb pracy Sport i wyostrzyć reakcje silnika. Wtedy okaże się, że ID.7 jest przyczepny i zakręty pokonuje jak mniejsze i lżejsze auto.

VW ID.7, zdjęcie kierownicy lekko spłaszczonej w dolnej cęści

VW ID.7, zestaw schowków umieszczony w miejscu tunelu środkowego - u góry są podłokietnik i zamykane schwoki m.in. z ładowarką dla smartfona, u dołu znajduje się półka na drobiazgi

VW ID.7, zdjęcie 15-calowego ekranu multimediów

Osiągi i ekonomia – Volkswagen ID.7 77 kWh 286 KM

Zmierzone przez nas przyspieszenie do setki w czasie 6,7 s jest jak na auto z 286-konnym silnikiem dobre, bardzo dobra okazała się natomiast elastyczność – na rozpędzenie od 60 do 100 km/h Volkswagen potrzebował bowiem jedynie 3,3 s. W efekcie auto dysponuje porządną rezerwą osiągów, która powinna okazać się wystarczająca w zasadzie w każdej sytuacji.

Tak jak inne auta elektryczne, przy każdym zdjęciu nogi z gazu ID.7 oraz hamowaniu ID.7 się odzyskiwać skrawki energii, robi to jednak łagodnie – efekt hamowania można porównać z jazdą samochodem spalinowym. Tryb silniejszego odzysku, tradycyjnie oznaczony jako B, można dowolnie załączać i wyłączać tą samą dźwignią, która służy do wyboru trybu jazdy do przodu i do tyłu, umieszczoną po prawej stronie kolumny kierownicy.

Nowy zestaw akumulatorów, bardziej wydajny silnik i bardzo niski współczynnik oporu powietrza dają efekt w postaci dość niskiego zużycia energii. Średnio w teście wyniosło ono o włos ponad 20 kWh/100 km, co przekłada się na blisko 390-kilometrowy zasięg. Ten ostatni naturalnie mocno zależy od warunków jazdy, np. w mieście bez problemu można między kolejnymi ładowaniami pokonywać 400 km, natomiast w trasie przy stałej prędkości 120 km/h ID.7 pokona około 350 km. To ostatnie oznacza, że 500-kilometrową trasę można pokonać z jednym półgodzinnym postojem na ładowanie.

VW ID.7, statyczne wykonane o zachodzie słońca, widok 3/4 lewy tył

Nadwozie typu liftback ma blisko trzymetrowy rozstaw osi i bardzo krótkie zwisy

Cena – Volkswagen ID.7 77 kWh 286 KM

ID.7 nie jest oczywiście autem ani tanim, ani nawet przystępnym cenowo i nie łagodzi tego nawet bardzo bogate wyposażenie, obejmujące m.in. z wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, fotele wyższej klasy (podgrzewane, chłodzone i z funkcją masażu, klimatyzacja trzystrefowa czy reflektory matrycowe LED. Cennik ID.7 startuje od 268 tys. zł i można go odnosić do cen innych elektryków, gdzie okaże się, że Tesla 3 kosztuje o ponad 60 tys. zł mniej. Można go też porównać do cennika Passata na zasadzie podstawowy ID.7 przy podstawowym Passacie oraz ID.7 i Passat o zbliżonych mocach silników. W pierwszym wypadku ID.7 kosztuje o ponad 100 tys. zł więcej (ma o niebo lepsze wyposażenie), w drugim zaś o nieco ponad 15 tys. zł.

Nas dziwi natomiast to, że nawet niezależnie od wersji wyposażenia Volkswagen każe w ID.7 dopłacać za pompę ciepła (5300 zł). W dzisiejszych czasach, w samochodzie tej klasy i w naszej części świata, gdzie zimny sezon jest rzeczywiście i zimny i długi, brak tego elementu w fabrycznym wyposażeniu jest poniżej jakiegokolwiek standardu. To dokładnie tak jakby w aucie za 270 tys. zł trzeba było dopłacać za klimatyzację.

OCENA TESTOWA





Duży, przestronny, praktyczny i wygodny – ID.7 rzeczywiście jest elektrycznym odpowiednikiem Passata. Zużycie energii okazuje się niewysokie, zasięg zaś spory, a jedną z największych zalet Volkswagena jest to, po prostu dobrze się nim jeździ na co dzień.