Cupra Formentor i Toyota C-HR – crossovery, które na dobre zastąpiły kompakty

Przy nich samochody kompaktowe wyglądają jak ubodzy krewni.

Gdy w 2016 roku debiutował C-HR pierwszej generacji, Toyota chciała udowodnić światu (głównie Europejczykom), że potrafi produkować samochody, które nie są nudne. Przy okazji wybrała do tego model, który reprezentował jeden z rosnących w siłę segmentów. C-HR był skazany na sukces, mimo wyraźnych niedociągnięć.

SPIS TREŚCI

5. Cena
6. Ocena testowa
7. Dane techniczne i pomiary testowe
8. Galerie

Jego nadwozie ma więcej przetłoczeń niż wtedy miały wszystkie pozostałe modele Toyoty razem wzięte. Samochód do dzisiaj wyróżnia się w tłumie. Druga generacja kompaktowego crossovera Toyoty, która na rynku pojawiła się w 2023 roku, wyraźnie nawiązuje stylem do pierwowzoru i wciąż bardzo szybko znika z salonów, chociaż nieco wolniej niż dwa inne modele tego typu japońskiej marki – mniejszy i tańczy Yaris Cross (numer 1 na liście najchętniej kupowanych crossoverów w Polsce w I. półroczu tego roku) oraz większy i droższy RAV4 (numer 3 na tej liście). C-HR zamyka na niej pierwszą piątkę.

Trzy miejsca niżej niż Toyota C-HR na liście najbardziej pożądanych crossoverów w Polsce od stycznia do czerwca 2024 roku plasuje się Cupra Formentor. Model, który do salonów wjechał 4 lata temu nie ma odpowiednika w pozostałych markach koncernu Volkswagen. To jedyna Cupra z krwi i kości. Dosłownie przed chwilą Formentor przeszedł kurację odmładzającą, ale wciąż dostępne są samochody sprzed liftingu. Dla mnie Formentor to najciekawszy kompaktowy crossover ze wszystkich oferowanych przez marki spod znaku Grupy Volkswagen. Potwierdza to jego popularność. Wprawdzie w boju o klienta Cupra Formentor musi uznać wyższość nieco tańszego Volkswagena T-Roca, który zajmuje miejsce nr 7 na wspomnianej liście, ale wyprzedza za to o niemal połowę tańszą Skodę Kamiq (9. miejsce).

Cupra Formentor i Toyota C-HR – konstrukcja i stylizacja

O ile pod względem wymiarów zewnętrznych Formentor i C-HR różnią się o – co najwyżej – centymetry, o tyle ich układy napędowe jeszcze do niedawna dzieliły dwie epoki. Teraz już tylko jedna. Do napędu crossovera Toyoty służą wyłącznie hybrydowe zespoły napędowe, w tym jeden typu plug-in. Formentor sprzed kuracji odmładzającej jest oferowany, do wyboru, z silnikami spalinowymi, dwoma hybrydowymi zespołami napędowymi typu plug-in, a nawet z turbodieslem. Gamę silników w modelu po faceliftingu wzbogaciła 150-konna jednostka napędowa eTSI, czyli tzw. łagodna hybryda z 48-woltową instalacją elektryczną. Nie jest to jednak ani tak zaawansowany technicznie, ani tak wydajny zespół napędowy, jak prawdziwie hybrydowy w Toyocie. Pozwala zaoszczędzić krople paliwa i gramy dwutlenku węgla podczas ruszania, czy dzięki możliwości wcześniejszego wyłączenia silnika spalinowego w trakcie wytracania prędkości do zatrzymania przed światłami, ale do możliwości i zalet hybrydowego zespołu napędowego przez duże H silnikowi eTSI sporo brakuje.

Przekładnie testowanych samochodów również różnią się znacznie zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i wrażeń, których dostarczają podczas jazdy. Łączy je tylko jedno – obydwie mogą pracować w trybie automatycznym. Przekładnia o dwóch sprzęgłach w Cuprze zmienia biegi w dobrych momentach i tak błyskawicznie, że ze świecą szukać kierowcy, który chciałby przejąć kontrolę nad zmianą przełożeń i robić to własnoręcznie łopatkami przy kierownicy. Z kolei, przekładnia planetarna – określana przez Toyotę mianem eCVT, bo efekt jej działania jest podobny do efektu działania przekładni bezstopniowej – jest najsłabszym elementem hybrydowego zespołu napędowego. Trzeba nauczyć się z nią żyć i polubić jej niespieszny charakter oraz przygotować na niezbyt miły dla ucha odgłos pracy silnika spalinowego, który towarzyszy każdemu mocniejszemu wciśnięciu pedału przyspieszenia. Łagodnie traktowany C-HR potrafi zrewanżować się płynną pracą zespołu napędowego i liniowym przyspieszeniem, które łatwiej zmierzyć niż odczuć.

Pod względem stylu Cupra Formentor i Toyota C-HR robią wszystko, aby prezentować się jak najbardziej atrakcyjnie na dzisiejsze czasy. Trochę udają SUV-y (podwyższona pozycja za kierownicą), trochę udają coupé (proporcja blachy i szyb z profilu), trochę mają przerysowany design (praktycznie bez płaskich powierzchni). Ten ostatni – nawet bez trochę.

Cupra Formentor i Toyota C-HR – kabina i funkcjonalność

Z punktu widzenia kabiny, 9 cm różnicy w długości nadwozia między Cuprą Formentor a Toyotą C-HR nie znaczy tyle, co 4 cm różnicy w rozstawie osi. Jeśli za kierownicą Toyoty C-HR siedzi wysoki kierowca i ma fotel odsunięty maksymalnie do tyłu, za nim praktycznie nikt już nie usiądzie. W Formentorze wygląda to znacznie lepiej, dają o sobie znać 4 cm więcej między osiami. Przewagami crossovera Cupry są także wygodniejsza pozycja do jazdy i lepiej wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami.

Obsługa Toyoty – z wydzielonym panelem do sterowania klimatyzacją – jest zdecydowanie bardziej ergonomiczna niż Cupry, w której temperaturę w kabinie reguluje się dotykowymi suwakami znajdującymi się u dołu ekranu systemu multimedialnego. W tak samo niewygodny sposób w Formentorze reguluje się również poziom głośności sprzętu audio, a niepraktyczny dotykowy suwak znajduje się między wspomnianymi wyżej. Na szczęście, pokrętło umieszczone na kierownicy pozwala szybko zmienić poziom głośności radia bez odrywania rąk od kierownicy. C-HR także jest pozbawiony klasycznego pokrętła do regulacji głośności sprzętu audio i to zarówno na tablicy rozdzielczej, jak i na kierownicy. Siłę głosu sprzętu audio reguluje się dokładnie w tym samym miejscu, co w Formentorze, czyli przyciskami umieszczonymi u dołu ekranu.

Gruba, spłaszczona u dołu i pokryta skórą kierownica w Formentorze świetnie leży w dłoniach. Tylko nieco ponad dwóch obrotów nią potrzeba, aby położenie kół zmienić od skrajnego w lewo do skrajnego w prawo (w crossoverze Toyoty – o trochę ponad połowę obrotu więcej). Cyfrowe wskaźniki Cupry oferują sporo możliwości wyświetlania różnych danych, ale najbardziej oczy kierowcy cieszą się na widok dużych, czytelnych okrągłych zegarów, których wskazówki startują z godziny szóstej. W centrum obydwu zegarów kierowca może mieć podgląd na różne dane dotyczące jazdy, ale tarcze obrotomierza i prędkościomierza najlepiej prezentują się wówczas, gdy wskazówki są pełnej długości.

Toyota C-HR również jest wyposażona w cyfrowe wskaźniki, których grafika jest nieco oldschoolowa. Miejsce obrotomierza zajmuje wskaźnik działania hybrydowego zespołu napędowego. Gdy podczas jazdy kierowca dba o to, aby wskazówka owego wskaźnika poruszała się między godzinami 9 a 12, co oznacza, że hybrydowy zespół napędowy pracuje w trybie najbardziej ekonomicznym, Toyota C-HR pokazuje swoje najlepsze oblicze, ale o tym za chwilę.

Nie wiem, kto wpadł na pomysł, aby dźwignię zmiany trybów pracy dwusprzęgłowej przekładni zredukować w Cuprze do rozmiarów mniejszych niż płaskiej wtyczki na kablu do zasilania np. szczoteczki do zębów, ale jest to rozwiązanie zdecydowanie niepraktyczne. Dźwignię można złapać tylko dwoma palcami i trudno trafić w nią podczas manewrowania autem bez odrywania wzroku od drogi. Zaletą takiego rozwiązania jest tylko to, że tunel środkowy jest niemal płaski i dało się na nim wygospodarować aż 4 półki – dużą w przedniej części, gdzie są umieszczone 2 porty USB-C do ładowania smartfonów, uchwyty na dwa kubki z napojami w tylnej części i dwie małe po obu stronach dźwigni.

W Toyocie C-HR dźwignia zmiany trybów pracy przekładni do wielkich też nie należy, ale przynajmniej można ją objąć dłonią i bez problemu trafić w nią bez patrzenia na tunel środkowy. Ten ostatni jest zdecydowanie wyższy niż w Cuprze i mocno izoluje kierowcę od pasażera.

Pod względem jakości materiałów wykończeniowych i dopracowania detali zdecydowanie górą jest Formentor. Elementy w kolorze miedzi wokół wlotów powietrza do kabiny, nić w takim samym kolorze na kole kierownicy oraz podwójny szew, który przebiega przez całą szerokość tablicy rozdzielczej skutecznie pracują na poczucie obcowania z samochodem wyższej klasy. Może jeszcze nie „produktem” klasy premium, ale na pewno wyższej niż C-HR, którego kabina jest zdecydowanie bardziej sztampowa niż nadwozie. O popularnym, żeby nie powiedzieć tanim charakterze Toyoty C-HR świadczy również odgłos automatycznie zamykanych klamek. Gdy usłyszałem go po raz pierwszy, byłem pewien, że na dachu auta „wylądował” solidnych rozmiarów kasztan. Echo zamykanych klamek, które znikają w nadwoziu niesie się po całej kabinie tak, jakby na drzwiach nie było żadnego materiału o właściwościach pochłaniających nieprzyjemne odgłosy z zewnątrz.

Cupra Formentor i Toyota C-HR – wrażenia z jazdy

Wrażeniami z jazdy testowane crossovery różnią się najbardziej. Cupra Formentor od pierwszych metrów informuje kierowcę o tym, że jest samochodem bardzo zwartym i nastawionym na dostarczanie dynamicznych wrażeń podczas jazdy. Auto szybko reaguje na komendy wydawane kierownicą, chętnie i bez nadmiernych przechyłów nadwozia zmienia tor jazdy. Dość sztywno zestrojone zawieszenie i potężne 19-calowe koła z oponami w rozmiarze 245/40 sprawiają, że Formentor z ochotą skacze z zakrętu w zakręt. Pomagają w tym również moment obrotowy, którego maksymalna wartość wynosi 250 Nm i jest dostępna już od 1500 obr/min oraz przekładnia o dwóch sprzęgłach, która w trakcie dynamicznej jazdy zmienia przełożenia w takim tempie, że trudno nadążyć z ich liczeniem.

W porównaniu z Cuprą Formentor, w Toyocie C-HR wszystko dzieje się wolniej – samochód wolniej nabiera prędkości, wolniej skręca, wolniej tłumi nierówności, ale za to robi to skuteczniej. Na dobry komfort ich pochłaniania pracuje nie tylko bardziej miękko niż w Cuprze zestrojone zawieszenie, ale również bardziej podatne na ugięcie opony w rozmiarze 225/55 R18. Komfortowemu charakterowi Toyoty C-HR sprzyja hybrydowy zespół napędowy, który najlepiej czuje się wówczas, gdy pracuje jak najbardziej wydajnie z punktu widzenia zużycia paliwa, a nie zapewnienia jak najlepszych osiągów.

Cupra Formentor i Toyota C-HR – osiągi i ekonomia

Testowany C-HR z hybrydowym zespołem napędowym o mocy 140 KM potrafi dotrzymać tempa 150-konnej Cuprze Formentor – pod maską której pracuje turbodoładowany benzynowy silnik o pojemności 1,5 l – tylko podczas sprintu spod świateł do 50 km/h. Powyżej tej prędkości Cupra Formentor zostawia Toyotę C-HR daleko z tyłu. Podczas przyspieszania od 0 do 100 km/h różnica na korzyść Formentora wynosi już aż 2,5 s, mimo że z danych producentów wynika, że powinno to być jedynie sekunda. Tak duża rozbieżność między danymi producenta a pomiarami testowymi zdarza się sporadycznie, ale testowany C-HR nie był w stanie wykrzesać z siebie nic więcej.

Nawet bardziej blado niż w kategorii „przyspieszenie” Toyota C-HR wypada w konkurencji „elastyczność”. Na rozpędzanie od 80 do 120 km/h, które Formentorowi zajmuje 6,5 s, C-HR potrzebuje o niemal połowę więcej czasu, bo aż 9,3 s. Przy takich manewrach daje o sobie znać niezbyt wygórowany maksymalny moment obrotowy wolnossącego silnika spalinowego, który wynosi jedynie 142 Nm.

Toyota C-HR pokazuje na co ją stać szczególnie w czasie codziennej eksploatacji w mieście. Hybrydowy zespół napędowy potrafi zadowolić się wtedy zużyciem paliwa na poziomie poniżej 4 l/100 km. W mieście większość czasu C-HR może przemieszczać się z wykorzystaniem wyłącznie silnika elektrycznego. Silnik Formentora wciąga wtedy prawie 2 i pół raza więcej benzyny na 100 km. Co ciekawe, mimo znacząco wyższego w wypadku Formentora również średniego zużycia paliwa podczas testu, obydwa samochody odznaczają się prawie identycznym zasięgiem, który wynosi 705 km w wypadku crossovera Cupry i 704 km w wypadku Toyoty C-HR. Wynika to z faktu, że zbiornik paliwa w Toyocie ma pojemność tylko 43 l, czyli o aż 12 l mniej niż w Formentorze.

Cupra Formentor i Toyota C-HR – cena

Za najtańszą 150-konną Cuprę Formentor z 6-biegową przekładnią mechaniczną trzeba wyłożyć 139 000 zł, jeśli mowa o samochodzie wyprodukowanym w 2024 roku i o modelu sprzed liftingu. Cennik hybrydowej Toyoty C-HR z zespołem napędowym o mocy 140 KM i przekładnią planetarną, która działa jak automatyczna skrzynia biegów startuje od kwoty o 900 zł wyższej niż w wypadku Formentora. C-HR z mocniejszym, 197-konnym hybrydowym zespołem napędowym kosztuje 165 900 zł, a najdroższy w ogóle (197 KM, napęd na cztery koła, wyposażenie GR Sport) – 201 900 zł. Sporo, jak za Corollę w przebraniu.

Rozpiętość cenowa Cupry Formentor jest znacznie większa niż Toyoty C-HR, bo mowa o samochodzie, którego moc może być z przedziału nawet 300+ koni mechanicznych. 190-konna Cupra Formentor z dwulitrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym współpracującym z 7-biegową przekładnią o dwóch sprzęgłach, wyposażona w napęd na cztery koła kosztuje 169 000 zł. Za topową, 310-konną odmianę Formentora Cupra życzy sobie 234 400 zł. Też dużo, ale w pakiecie z doskonałymi osiągami, którymi crossover góruje nawet nad najszybszymi z najszybszych kompaktów.

POMIARY TESTOWE

PRZYSP. 0-30/0-50/0-80 km/h
1,8/3,3/6,5 s – Cupra
2,1/3,7/7,7 s – Toyota

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
9,0 s – Cupra
11,5 s – Toyota

PRZYSP. 0-120/0-140 km/h
12,7/17,9 s – Cupra
17,0/27,5 s – Toyota

ELASTYCZNOŚĆ 60-100 km/h
5,3 s – Cupra
6,6 s – Toyota

ELASTYCZNOŚĆ 80-120 km/h
6,5 s – Cupra
9,3 s – Toyota

DROGA HAM. 100-0 km/h NA ZIMNO
37,5 m – Cupra
41,3 m – Toyota

DROGA HAM. 100-0 km/h NA CIEPŁO
38,2 m – Cupra
42,1 m – Toyota

ZUŻYCIE PALIWA MIN./MAKS./ŚREDNIE
6,1/10,5/7,8 l/100 km – Cupra
3,9/7,5/6,1 l/100 km – Toyota

ZASIĘG
705 km – Cupra
704 km – Toyota

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
149 500 zł – Cupra (Formentor)
139 900 zł – Toyota (Comfort)

WERSJA TESTOWANA
149 500 zł – Cupra (Formentor)
156 900 zł – Toyota (Style)