Volkswagen redukuje miejsca pracy, a chińskie marki podbijają Europę.
Aleksander Mróz
Raport Niemieckiego Instytutu Gospodarczego (IW) – opublikowany 24 lutego 2026 roku – ujawnia skalę załamania niemieckiego eksportu do Państwa Środka. W samym 2025 roku eksport samochodów i części motoryzacyjnych do Chin zmniejszył się o 33 procent w porównaniu z poziomem w 2024 roku.
- Niemcy tracą konkurencyjność na chińskim rynku motoryzacyjnym.
- Chińskie marki zwiększają sprzedaż w Europie, przejmując udziały rynkowe niemieckich firm.
- Kryzys dotyka liderów branży jak Volkswagen, który redukuje zatrudnienie i ogranicza produkcję.
W ciągu trzech lat eksport niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego do Chin zmniejszył się o połowę
Dramatyczny spadek w liczbach
Jürgen Matthes, szef działu ekonomii międzynarodowej w IW, nie pozostawia złudzeń co do charakteru obecnej sytuacji. Opisuje to tak – „Gwałtowny spadek eksportu przy jednoczesnym wzroście importu nie jest normalnym efektem cyklu koniunkturalnego, lecz wynikiem znaczących zaburzeń konkurencyjności. Innymi słowy, niemieckie koncerny motoryzacyjne przegrywają rywalizację z chińskimi producentami na ich własnym podwórku”. Chiny, które jeszcze niedawno były największym rynkiem eksportowym dla niemieckich producentów samochodów, spadły na siódme miejsce wśród odbiorców niemieckich towarów.
Deficyt handlowy Niemiec z Chinami wzrósł o 143 procent w pierwszych ośmiu miesiącach 2025 roku, osiągając 17,4 miliarda dolarów w porównaniu z 7,2 miliarda rok wcześniej. Symbolicznym przejawem tej zmiany jest fakt, że największym pojedynczym towarem eksportowanym z Niemiec do Chin jest obecnie złoto, nie samochody.
Europejski rynek sprzedaży aut boryka się obecnie z agresywną konkurencją ze strony chińskich marek
Chińska ofensywa na europejskim rynku
Załamanie eksportu zbiega się z ekspansją chińskich marek na rynku europejskim. BYD SAIC podwoiły swój udział w europejskim rynku w ciągu roku. BYD sprzedał około 250 tys. pojazdów w Europie do listopada 2025 roku, co stanowi wzrost o ponad 200 procent. MG, należące do SAIC, przekroczyło 264 tys. sprzedanych aut.
W samych Niemczech BYD zarejestrował około 23 tys. pojazdów w 2025 roku i celuje w ponad 50 tys. w 2026 roku. Chiński producent wyprzedził Teslę w miesięcznych rankingach sprzedaży, oferując konkurencyjne ceny pomimo unijnych ceł antydumpingowych.
Volkswagen, BMW i Mercedes-Benz, które łącznie odpowiadają za ok. 73 procent eksportu samochodów z UE do Stanów Zjednoczonych, muszą teraz stawić czoła rosnącej konkurencji również na wewnętrznym rynku. Paradoksalnie, to co kiedyś było ich największą siłą, teraz staje się obciążeniem.
Volkswagen – symbol przemian
Kryzys eksportowy najboleśniej dotyka Volkswagena, największego europejskiego producenta samochodów. Koncern ogłosił redukcję 35 tysięcy miejsc pracy do 2030 roku, co stanowi jedną czwartą niemieckiej załogi. Plan zakładał pierwotnie zamknięcie trzech fabryk w Niemczech, co byłoby pierwszym takim krokiem w 87-letniej historii firmy. Po negocjacjach ze związkami zawodowymi zamknięcia uniknięto, ale zdolność produkcyjna zostanie zmniejszona o 734 tys. samochodów rocznie.
Zyski operacyjne Volkswagena spadły o 37 procent w pierwszym kwartale 2025 roku. Prezes marki Volkswagen Samochody Osobowe – Thomas Schäfer – przyznał, że koszty związane z działalnością fabryk są od 25 do 50 procent wyższe niż planowano, co sprawia, że niektóre niemieckie zakłady produkują dwukrotnie drożej niż zakłady konkurencji.
Koszty produkcji w niemieckich fabrykach są wyższe o 50% niż planowano, a produkcja w nich jest dwukrotnie droższa niż w chińskich zakładach
Program ratunkowy i krajowe odbicie
Aby przyspieszyć transformację, rząd niemiecki ogłosił w styczniu nowy program dopłat o wartości 3 miliardów euro, działający do 2029 roku i skierowany na 800 tysięcy pojazdów nowej energii. Inicjatywa umożliwi rodzinom o niskich i średnich dochodach zakup samochodów elektrycznych, wodorowych i wybranych hybryd plug-in z dofinansowaniem od 1500 do 6000 euro. Wnioski mają być przyjmowane od maja br. przez portal internetowy.
Dane Federalnego Urzędu Transportu Drogowego (KBA) ze stycznia 2026 roku pokazują, że w Niemczech zarejestrowano 193 981 samochodów osobowych, co oznacza spadek o 6,6 procent rok do roku. Jednak samochody elektryczne stanowiły 64 484 rejestracji, wzrost o 23,5 procent, podnosząc ich udział w rynku do 33,2 procent. Oznacza to, że już co trzeci nowy samochód rejestrowany w Niemczech jest elektryczny.
Niemcy wyprodukowały 1,67 miliona elektrycznych samochodów osobowych w 2025 roku, wzrost o 23 procent, co czyni je drugim największym centrum produkcji pojazdów elektrycznych na świecie, po Chinach. Jednak zdolność do sprzedaży tych pojazdów na rynku, który był niegdyś najważniejszy dla wzrostu, gwałtownie się kurczy.
Auto elektryczne wymaga około 10 kilogramów pierwiastków ziem rzadkich, Pekin kontroluje niemal całą globalną podaż tych materiałów
Nowa rzeczywistość przemysłowa
Eksperci porównują obecną sytuację do „drugiego chińskiego szoku”, nawiązując do pierwszego, który na przełomie tysiącleci zdewastował amerykański przemysł. Wówczas Niemcy pozostały relatywnie odporne dzięki koncentracji na zaawansowanej technologii, której Chiny jeszcze nie opanowały. Tym razem jest inaczej. Chiny są teraz nie tylko największym na świecie eksporterem pojazdów nowej energii, ale również liderem w eksporcie tradycyjnych samochodów spalinowych.
Komplementarny charakter niemieckiego i chińskiego przemysłu motoryzacyjnego ustępuje miejsca bezpośredniej konkurencji. Historycznie, niemiecki eksport do Chin opierał się na gotowych pojazdach i wysokiej jakości komponentach. Dziś Chiny osiągnęły znaczący postęp w sektorach technicznych i przemysłowych, w których Niemcy tradycyjnie dominowały.
Kontrola Chin nad kluczowymi surowcami, w tym pierwiastkami ziem rzadkich niezbędnymi do produkcji silników elektrycznych, dodatkowo komplikuje sytuację. Współczesny samochód elektryczny wymaga około 10 kilogramów pierwiastków ziem rzadkich, w tym 2 kilogramów neodymu. Pekin kontroluje niemal całą globalną podaż tych materiałów.
Gwałtowny spadek znaczenia niemieckiej motoryzacji na chińskim rynku trwa od kilku lat
Droga naprzód
Obecna sytuacja wymusza przemyślenie strategii eksportowej i produkcyjnej Niemiec. Dywersyfikacja rynków zbytu w Afryce, Ameryce Południowej i Azji Południowo-Wschodniej może złagodzić zależność od Chin. Strategiczne inicjatywy w ramach UE, takie jak wspólne zakłady produkcji „baterii”, również zyskują na znaczeniu.
Niemcy stoją przed wyborem – adaptacja do nowej rzeczywistości lub dalsze pogarszanie pozycji konkurencyjnej. Jak ujął to Oliver Zipse, prezes BMW i członek delegacji towarzyszącej kanclerzowi Merzowi – „Ci, którzy zamykają się na ogromny rynek Chin i jego potencjał innowacyjny, tracą wielkie szanse na globalny wzrost i sukces gospodarczy. Złożone globalne wyzwania można rozwiązać tylko poprzez współpracę”.
FAQ – najczęściej zadawane pytania na temat spadku eksportu aut z Niemiec do Chin
1. Dlaczego niemiecki eksport aut do Chin tak mocno spadł?
Główną przyczyną jest rosnąca konkurencyjność chińskich producentów oraz utrata przewagi technologicznej Niemiec na rynku lokalnym.
2. Jak duży jest spadek eksportu?
Wartość eksportu spadła z ok. 30 mld euro w 2022 roku do poniżej 14 mld euro w 2025 roku (ponad 50%).
3. Jakie firmy najbardziej odczuwają kryzys?
Najbardziej dotknięte są koncerny takie jak Volkswagen, BMW i Mercedes-Benz.
4. Co robią chińskie marki w Europie?
Firmy takie jak BYD i SAIC Motor szybko zwiększają sprzedaż, oferując tańsze i konkurencyjne auta, szczególnie elektryczne.
5. Czy zwiększona produkcja aut elektrycznych pomaga Niemcom wyjść z kryzysu?
Częściowo tak – produkcja i sprzedaż aut elektrycznych rośnie, ale nie rekompensuje utraty rynku chińskiego.
6. Jakie są możliwe kierunki rozwoju dla branży?
Dywersyfikacja eksportu (np. Ameryka Południowa, Azja Południowo-Wschodnia), inwestycje w baterie i współpraca międzynarodowa w ramach UE.
