Cmentarzyska nowych elektryków w Chinach – nadprodukcja czy internetowa dezinformacja?

Rzeczywistość jest bardziej złożona niż sugerują to wiralowe nagrania.

Wsieci od miesięcy krążą nagrania z drona, pokazujące pola pełne białych elektryków – setki, a według niektórych relacji nawet tysiące aut stojących rzędami, porośniętych chwastami, z wciąż nienaruszoną folią na siedzeniach.

Obrazy z okolic Hangzhou obiegły świat jako dowód, że chiński przemysł EV, światowy lider produkcji, zalewa własny kraj nadprodukcją aut. Rzeczywistość jest jednak bardziej złożona niż można by sądzić po wiralowych nagraniach.

W 2022 r. w Chinach zarejestrowano niemal 6 milionów nowych pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in. Dziś siedem na dziesięć elektryków na świecie powstaje właśnie w tym kraju. W 2025 r. produkcja „pojazdów nowej energii” (New Energy Vehicle, NEV) sięgnęła w Chinach ok. 12,9 miliona sztuk, z czego ponad 2 miliony trafiły na eksport.

Za tą skalą – jeśli ktoś woli: sukcesem – stoją dekady państwowych dotacji, które waszyngtoński think tank CSIS szacuje na ponad 230 miliardów dolarów w latach 2009-2023, oraz polityka lokalnych władz, które premiowały wielkość produkcji, a nie jej opłacalność. Pola z porzuconymi pojazdami, jak to opisane wyżej, zaobserwowano dotąd w co najmniej sześciu chińskich miastach, choć część z nich lokalne władze już uprzątnęły.

• Chińskie auta elektryczne w Europie – wynik zbyt dużej otwartości?.
• 70 procent lokalnych komponentów warunkiem dotacji dla aut elektrycznych.
• Kiepska jakość i lawina usterek w chińskich samochodach.

Skąd naprawdę biorą się porzucone auta

Skąd biorą się porzucone auta, jeśli nie z prostej nadprodukcji fabryk? Dziennikarskie śledztwa, między innymi reportaż Bloomberga, wskazują na inne źródło problemu. Wśród nich jest m.in. upadłość firm car-sharingowych i flot taksówek elektrycznych.

Przypomina się tu chiński krach wypożyczalni rowerów z 2018 r., gdy po bankructwach firm takich jak Ofo czy Mobike, miliony jednośladów trafiły na złomowiska. Mechanizm z autami był podobny – dziesiątki operatorów krótkodystansowych wypożyczalni EV, takich jak Microcity, postawiły na tanie, słabe technicznie modele (np. Baic EC3 czy Neta V) z zasięgiem rzędu 100-150 km, licząc na boom w miastach. Gdy okazało się, że taksówka lub metro są tańsze i wygodniejsze, firmy zbankrutowały, zostawiając pojazdy bez właściciela.

Ile aut naprawdę stoi na polach pod Hangzhou

Warto zweryfikować też samą skalę zjawiska. Nagranie youtubera Winstona Sterzela sugerowało, że na jednym z pól pod Hangzhou stoi ponad 10 tysięcy egzemplarzy modelu Neta V. Wizja lokalna dziennikarza Marka Rainforda wykazała jednak, że w rzeczywistości aut tego modelu było tam 146, a większość pojazdów miała 5-6 lat, ślady użytkowania, akcesoria posprzedażowe i śmieci w środku. Nie były to więc fabrycznie nowe samochody czekające na klienta, jak twierdzono w części materiałów.

Prawdziwy problem to nadprodukcja na papierze, nie w polu

Nie oznacza to, że problem nadprodukcji w Chińskich zakładach samochodowych nie istnieje. Jest wręcz przeciwnie, okazuje się on bardzo realny, tylko rozgrywa się głównie na poziomie bilansów producentów, a nie aut porzuconych w polu. Marże w chińskiej branży motoryzacyjnej spadły do zaledwie 3,2 proc., a lider rynku – BYD – odnotował w marcu 2026 r. siódmy z rzędu miesiąc spadku sprzedaży.

Analitycy Trivium China i UBS przewidują, że wojna cenowa potrwa jeszcze latami, a do końca dekady na rynku może przetrwać zaledwie kilkanaście-kilkadziesiąt marek. Sam BYD ostrzegał, że nawet stu konkurentów może zniknąć w najbliższych miesiącach.​

„Baterie”, recykling i środowiskowy rachunek

Pozostaje wątek środowiskowy, często pomijany w sensacyjnych materiałach o cmentarzyskach elektryków. Porzucone akumulatory zawierają cenne surowce – lit, kobalt i nikiel – które powinny trafiać do recyklingu, a nie leżeć odłogiem, stwarzając ryzyko wycieków.

Zbyt szybkie wycofanie pojazdu z eksploatacji niweczy też bilans emisyjny, bo produkcja „baterii” ma wyższy ślad węglowy niż auta spalinowego, a swoją ekologiczną przewagę elektryk osiąga dopiero po kilku latach jazdy. Część chińskich prowincji zapowiedziała już programy odzysku cennych metali z porzuconych flot samochodowych.

Co to oznacza dla Europy i Polski

Dla europejskiego, w tym polskiego rynku, sprawa ma wymiar praktyczny. Rosnące moce produkcyjne, których chiński rynek wewnętrzny nie jest w stanie wchłonąć, to jeden z głównych powodów, dla których firmy takie jak BYD, Geely czy Chery prowadzą tak agresywną ekspansję w Europie.

W 2025 r. eksport z Chin wzrósł o 20 proc. rok do roku, do 5,8 mln pojazdów, a na 2026 r. jest prognozowany wzrost do 7,4 mln. To właśnie presja eksportowa wynikająca z nadwyżki mocy produkcyjnych, a nie pola czy parkingi z porzuconymi autami, będzie miała największy wpływ na ceny i konkurencję na rynkach takich, jak polski.

FAQ – najczęściej zadawane pytania

1. Czy nagrania „cmentarzysk” są prawdziwe?

Tak, ale narracja o nich mija się z prawdą. To w większości nie są nowe auta z nadprodukcji, lecz floty zbankrutowanych wypożyczalni i taksówek.

2. Skąd wzięły się tysiące porzuconych aut?

To skutek upadku firm car-sharingowych. Po wycofaniu dotacji państwowych i zweryfikowaniu rynku przez klientów, mniejsi operatorzy zbankrutowali, zostawiając floty na polach.

3. Czy samochody te były fabrycznie nowe?

Nie. Śledztwa wykazały, że to auta 5–6 letnie, ze śladami użytkowania, śmieciami i prywatnymi rzeczami w środku.

4. Czy w Chinach rzeczywiście jest problem z nadprodukcją?

Tak, ale w bilansach firm i fabrykach (wykorzystanie mocy produkcyjnych spadło poniżej 50%), co wywołało ostrą wojnę cenową, a nie na polach pod miastami.

5. Co z porzuconymi bateriami?

Zawierają cenne surowce (lit, kobalt, nikiel). Chiny wdrażają programy recyklingu, by odzyskać metale i zapobiec skażeniu środowiska.