Chińskie elektryki groźne dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego

Kanclerz Merz zwołuje w Berlinie „szczyt samochodowy” i szuka sposobu na pobudzenie sprzedaży niemieckich aut.

Mieli o czym dyskutować, bo niemiecki przemysł samochodowy zatrudnia 770 000 osób, a jego roczne obroty sięgają 540 miliardów euro. Tymczasem np. Bosch w samym dniu spotkania ogłosił zamiar zwolnienia kolejnych 13 tysięcy pracowników. Wszystko przez to, że sprzedaż spada, koszty elektrycznej transformacji rosną, a konkurencja z Chin poczyna sobie coraz śmielej. Sprawy nie ułatwiają też amerykańskie cła na samochody z Europy. Wiele firm oszczędza na czym się da, zmniejszając liczbę zmian w fabrykach i zwalniając pracowników, ale zyski i tak spadają – np. Volkswagena, Mercedesa, BMW, Porsche czy Audi.

Chińczyk potrafi

W Niemczech mówią, że branża utknęła między chińską konkurencją, a przebudową w kierunku produkcji aut elektrycznych. Ci, którzy od dawna przewidywali, że „auta na prąd” to, delikatnie mówiąc, nie jest dobry pomysł, nie będą jednak mieć satysfakcji. Chińska konkurencja, która coraz mocniej szkodzi niemieckim producentom, wprowadza na rynek właśnie głównie elektryki, które świetnie się sprzedają. Chiny eksportują dzisiaj więcej aut niż Japonia, Niemcy czy USA, a tamtejszy koncern BYD stał się największym na świecie producentem samochodów elektrycznych i hybryd plug-in.

Dlaczego Chinom taka sztuka się udała, a np. Niemcom nie? Dzięki dalekosiężnej, zapoczątkowanej dekadę czy nawet dwie temu, polityce tamtejszego rządu. Chińczycy opanowali cały łańcuch dostaw niezbędnych do produkcji elektrycznych samochodów – od wydobycia surowców po produkcję akumulatorów. 70 procent „baterii” wysokonapięciowych dostępnych na świecie w 2024 roku było chińskiej produkcji.

Oznacza to, że niemieckie firmy samochodowe są zależne od chińskich dostaw i nawet gdyby przeznaczyły dziś na własną produkcję akumulatorów wielkie pieniądze, nie da to szybkiego efektu. Zyskanie kompetencji w tej dziedzinie i stworzenie mocy produkcyjnych wymaga czasu, więc uzależnienie szybko nie zniknie. Jedyna rada to zawieranie partnerstw strategicznych i przejmowanie udziałów w istniejących firmach tej branży.

I co w tej sytuacji?

Eksperci-Dobra-Rada twierdzą, że niemiecki przemysł samochodowy zamiast konkurować z chińskimi firmami w produkcji jak najtańszych aut elektrycznych, powinien skoncentrować się na tym, co potrafi najlepiej, czyli na jak najwyższej jakości samochodów, ich właściwościach jezdnych i stosowaniu jak najlepszego i najnowocześniejszego oprogramowania. Jednocześnie niemieckie firmy powinny mocno obniżać koszty, choćby poprzez wzajemną kooperację.

To rady ogólne, w szczegółach zaś podczas szczytu u kanclerza Merza uradzono przedłużenie do 2035 roku zwolnienia aut elektrycznych z podatku od pojazdów samochodowych, uchwalono też dopłaty w wysokości trzech miliardów euro do 2029 roku. Jedno i drugie ma napędzić sprzedaż elektryków i zainteresować zakupem przede wszystkim gospodarstwa domowe o małych i średnich dochodach. Rząd niemiecki zadeklarował też, że będzie postulował w Brukseli złagodzenie warunków, według których produkcja samochodów spalinowych miałaby praktycznie wygasnąć w 2035 roku (na skutek opłat za emisję dwutlenku węgla stałyby się one zbyt drogie i praktycznie niesprzedawalne).

Czy to pomoże? Nie jest to wcale pewne. Chiński BYD już dawno zdecydował o ulokowaniu na Węgrzech swojej europejskiej fabryki. Elektryczne auta i hybrydy plug-in mają zjeżdżać z jej taśm jeszcze w tym roku. Ogromny zakład na Węgrzech buduje także chińska firma CATL, największy na świecie producent akumulatorów samochodowych. W ten sposób ominą cła nakładane w Unii na produkty sprowadzane z Chin. I samochody marki BYD, i akumulatory CATL-a będą nosiły znak „Made in Europe”.