Abarth 500e

Wykończenie kabiny to jeden z najmocniejszych punktów elektrycznego Abartha. Pomimo iż praktycznie wszystkie elementy, które widać z miejsca kierowcy, są takie same jak we Fiacie 500e, właśnie za sprawą wykończenia wnętrze Abartha ma swój odrębny styl. Kierowca siedzi w fotelu ze zintegrowanym zagłówkiem, ma przed sobą niedużą, trójramienną kierownicę, zza której patrzą na niego zegary o specjalnej dla Abartha grafice. Fotele, deska rozdzielcza i kierownica są częściowo obszyte alcantarą i robią pierwszorzędne wrażenie.

Tak jak we Fiacie 500e, w kabinie jest sporo udogodnień, z półką na smartfon znajdującą się w łatwo dostępnym miejscu, a wszystkie elementy obsługi są w zasięgu ręki. Nietypowo, bo przyciskami, wybiera się tryby jazdy w przód, do tyłu i parkingowy – okazuje się to tak samo wygodne jak w wypadku klasycznej dźwigni. Z przodu kabina jest bardzo przestronna, natomiast z tyłu miejsca jest akurat tyle, żeby dało się okazjonalnie i na nieduże odległości przewieźć dwóch pasażerów. Pojemność bagażnika to typowo miejskie 185 l.

Poza tym, że fotele są zamontowane stosunkowo wysoko, pozycja kierowcy jest bardzo dobra, z dużą ilością miejsca na nogi oraz na szerokość – pod tym względem jest jak w samochodzie o klasę większym. Natomiast komfort resorowania okazuje się zaskakująco niski, bo nawet na drodze z nawierzchnią o nieszczególnie złej jakości każda nierówność jest wyraźnie odczuwalna – zdecydowanie zbyt wyraźnie nawet jak na auto usportowione.

Fabrycznie montowany system rozrywkowo-nawigacyjny ma wszystkie niezbędne funkcje w postaci bezprzewodowych interfejsów Apple CarPlay i Android Auto, tunera cyfrowego oraz usług łączności, a obsługuje się go poprzez dotykowy ekran o przekątnej 10,25 cala. Na potrzeby Abartha system ma dodatkowe funkcje, pozwalające śledzić parametry samochodu (chwilowe wartości mocy i momentu obrotowego oraz temperaturę zestawu akumulatorów) oraz jego osiągi (np. przyspieszenie i drogę hamowania).

Znakomita z zewnątrz – Abarth wygląda w stu procentach jak samochód klasy premium – i bardzo dobra we wnętrzu, chociaż tu już z paroma zastrzeżeniami. Nie da się bowiem nie zauważyć plastików przeciętnej jakości, jak choćby na drzwiach. Być może ich obecność można jakoś usprawiedliwić w kabinie Fiata 500e, jednak trudno jest to zrobić w wypadku samochodu. Którego cena jest bliska 200 tys. zł.

Układ jest typowy dla samochodów tej klasy, z kolumnami McPhersona z przodu, belką skrętną z tyłu i elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego. W porównaniu z Fiatem 500e, zawieszenie Abartha jest obniżone, zastosowano też w nim sztywniejsze sprężyny i amortyzatory. Techniczny upgrade otrzymał też układ hamulcowy Abartha, bowiem przy każdym kole są hamulce tarczowe (Fiat 500e ma z tyłu bębny).

Abartha 500e trudno porównywać do elektrycznej „500”, od której pod każdym względem jest ostrzejszy. Znacznie lepszy obraz daje porównanie do spalinowego Abartha 695, od którego elektryczny 500e jest lepiej wyważony i ma znacznie lepszą trakcję. Przy wejściu w zakręt układ kierowniczy daje dobre wyczucie zachowania auta, natomiast przy wyjściu siła napędowa jest efektywnie zamieniana na przyspieszenie, a interwencje układu antypoślizgowego są niemal niewyczuwalne. W efekcie elektryczny Abarth jedzie praktycznie jak po szynach, podczas gdy w „starej”, benzynowej „695” przednie koła co chwilę wpadały w poślizg. Pod tylnym zderzakiem 500e jest zamontowany głośnik (odporny na wodę i błoto), odgrywający ścieżkę dźwiękową przypominającą pracę silnika spalinowego. Jest ona dobrze zestrojona z zachowaniem auta, jednak na dłuższą metę okazuje się monotonna i męcząca – na szczęście można ją włączać i wyłączać na życzenie. Najsłabszym punktem elektrycznego Abartha jest natomiast bardzo niski komfort resorowania, który w połączeniu z krótkim rozstawem osi powoduje, że na drogach przeciętnej jakości auto przez cały czas „podskakuje”.

Wszystkie oferowane przez Abartha systemy wspierające kierowcę podczas jazdy są w wyposażeniu podstawowym 500e, chociaż przy tak wysokiej cenie auta trudno uznać to jako bonus, a raczej trzeba traktować jako standard. Na pokładzie są system utrzymania pasa ruchu, układ hamowania awaryjnego z funkcją rozpoznawania pieszych i rowerzystów, monitorowanie martwego pola, tempomat adaptacyjny, funkcja rozpoznawania znaków drogowych, a także ostrzeżenie o zmęczeniu kierowcy.

Abarth wykorzystuje ten sam silnik i tę samą jednostopniową przekładnię co zwykły Fiat 500e. Moc jest podkręcona do 155 KM, maksymalny moment obrotowy do 235 Nm, a żeby dodatkowo poprawić dynamikę przyspieszania przekładnia ma skrócone przełożenie. Do wyboru są trzy tryby jazdy – przeznaczony do codziennej jazdy Turismo (w tym trybie moc i moment obrotowy są obniżone do 136 KM i 220 Nm), oraz dwa dynamiczne zwane Scorpion Street i Scorpion Track. Na drodze Abarth 500e do setki przyspiesza w 7 sekund, czyli o niecałą sekundę szybciej niż jego benzynowy poprzednik. Wreszcie, stosunkowo nieduży akumulator i maksymalna moc ładowania 85 kW powinny na tzw. szybkiej ładowarce przełożyć się na niezbyt długie czasy „tankowania” – w idealnych warunkach około 35 minut do 80 procent.

Z ceną wyjściową na poziomie 189 tys. zł Abarth 500e w porównaniu z Fiatem kosztuje o blisko 50 tys. zł więcej. W „przeliczeniu” na wielkość auta, jego osiągi oraz realny zasięg, oznacza to, że Abarth jest jednym z najdroższych samochodów elektrycznych na rynku.