Porsche Panamera

Typowo dla współczesnych modeli Porsche deska rozdzielcza i wysoki tunel środkowy stanowią w Panamerze jedną całość, wyraźnie oddzielając przestrzeń kierowcy od miejsca pasażera. Pozycja kierowcy jest w zasadzie idealna, z fotelem zamontowanym nisko i pionowo umieszczoną kierownicą. Szeroki zestaw wskaźników to pozbawiony tradycyjnego daszka, zakrzywiony, 12,6-calowy ekran z zajmującym centralne miejsce obrazem obrotomierza (w trybie nawigacji środkowa część wyświetlacza może być przeznaczona dla mapy). Na tunelu środkowym znajdują się tylko tradycyjne oraz dotykowe przełączniki klimatyzacji plus pokrętło regulacji głośności, natomiast funkcję dźwigni dwusprzęgłowej przekładni przejął przełącznik umieszczony na desce rozdzielczej po prawej stronie kierownicy. Kabina jest przestronna, chociaż pod względem ilości miejsca w tylnej części Panamera ustępuje tradycyjnym limuzynom tej klasy. Więcej miejsca z tyłu ma wersja Executive (oferowana jako Panamera 4 E-Hybrid oraz Turbo S E-Hybrid) z przedłużonym o 15 cm rozstawem osi. Ze względu na niskie nadwozie do kabiny Porsche nie wsiada się tak wygodnie jak do typowych limuzyn, dlatego opcjonalne aktywne zawieszenie ma funkcję szybkiego podnoszenia auta o 5,5 cm przy otwarciu drzwi. Na pokładzie jest solidny zestaw udogodnień w postaci uchwytów na napoje z przodu i z tyłu, podświetlanych schowków i kieszeni w drzwiach czy portów USB-C (dwa z przodu i dwa z tyłu). Panamera jest liftbackiem, co ułatwia dostęp do przestrzeni bagażowej, chociaż jego próg znajduje się stosunkowo wysoko; sam bagażnik ma pojemność 494 l w wersji podstawowej i 430 lub 421 l w hybrydach plug-in.

W wyposażeniu seryjnym każdej wersji jest czterostrefowa klimatyzacja, do której można dołożyć układ kontroli jakości powietrza w kabinie z jonizatorem (2100 zł). Kabina jest dobrze wyciszona i dopiero przy wysokich prędkościach dociera do niej szum opływającego nadwozie powietrza. W wersji Executive kabina z tyłu może być wyposażona w lodówkę oraz takie drobiazgi jak poduszki na zagłówkach siedzeń. Standardowo w Panamerze są montowane reflektory matrycowe, które za dopłatą (niecałe 12 tys. zł) można zamienić na matrycowe typu HD z zaawansowanymi funkcjami takimi jak dokładne maskowanie innych pojazdów, doświetlanie pasa ruchu, szybkie oświetlanie zakrętów czy dodatkowe doświetlanie na obszarach robót drogowych i zwężeń.

Na pokładzie jest system z 12,3-calowym ekranem dotykowym oferujący pełny pakiet funkcji z niezbędnymi łączami dla smartfonów i nawigacją online włącznie. Działa niezwykle szybko, a wirtualne przełączniki są odpowiednio duże, co ułatwia obsługę podczas jazdy. Panamerę można dodatkowo wyposażyć w 10,9-calowy wyświetlacz po stronie pasażera, który daje dostęp do funkcji rozrywki i nawigacji oraz podgląd zestawu wskaźników, a przy okazji sprawia, że cała deska rozdzielcza wygląda jakby składała się wyłącznie z ekranów. Porsche oferuje też dodatkowe multimedia dla pasażerów z tyłu – są to dwa „tablety” o przekątnej 10,1 cala przymocowane do oparć forteli oraz dwie pary bezprzewodowych słuchawek. System ma wbudowaną aplikację Netflix, umożliwia streaming filmów za pośrednictwem smartfona oraz jest wyposażony w gniazdo HDMI (dopłata 9400 zł).

W wersjach z ubogim wyposażeniem jest bardzo wysoka, natomiast w bogatszych okazuje się znakomita. Typowo dla Porsche, lista możliwości wykończenia kabiny jest jak mała książka – samo wykończenie progów to dziesięć pozycji do wyboru – a praktycznie każdy element można wykończyć skórą (włącznie z uchwytami w podsufitce).

Panamera ma podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, w każdej wersji jest seryjnie montowane zawieszenie pneumatyczne z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia, każdą można też wyposażyć w układ skrętnych kół tylnej osi (9300 zł). Natomiast dużą nowością w modelu tej generacji jest oferowane jako opcja do wszystkich hybryd zaawansowane aktywne zawieszenie zwane Porsche Active Ride (dopłata 40 tys. zł), które poszerza wachlarz możliwości Panamery zarówno jeśli chodzi o komfort, jak i ostrość prowadzenia. Podczas zwykłej jazdy układ dba przede wszystkim o to, żeby ruchy kół nie przekładały się na ruchy nadwozia, co wyraźnie poprawia wygodę podróżowania. Przy wejściu w zakręt nadwozie jest wychylane do wewnętrznej, co z jednej strony poprawia stabilność auta, z drugiej zaś sprawia, że na jadących działają mniejsze siły boczne, natomiast podczas hamowania system przeciwdziała obniżaniu przodu auta. Wreszcie, w Panamerze GTS, Turbo E-Hybrid i Turbo S E-Hybrid są oferowane układ torque vectoring oraz ceramiczne hamulce.

Podczas zwykłej jazdy Porsche znakomicie czuje się jako codzienny, spokojny, wygodny samochód. Wystarczy jednak mocniej wcisnąć gaz, by aż rwało się od skoku. Układ kierowniczy okazuje się superprecyzyjny, przód wchodzi w skręt bez cienia wahania, a już we wczesnej fazie wyjścia z zakrętu auto jest gotowe na mocne dodanie gazu. Panamera ma też tę charakterystyczną dla sportowych modeli Porsche cechę, że kierowca dłońmi i plecami dokładnie czuje co dzieje się z autem – pod tym względem jest w tej klasie modelem unikatowym. A jednocześnie zachowuje zaskakująco wysoki komfort resorowania.

W seryjnym wyposażeniu są ostrzeżenie przed kolizją z funkcją rozpoznawania pieszych i wspomaganiem nagłego hamowania, funkcja rozpoznawania znaków drogowych, asystent utrzymania pasa ruchu oraz tempomat z asystentem ograniczeń prędkości. Z kolei za dopłatą są oferowane systemy o szerszych możliwościach jak asystent zmiany pasa ruchu, funkcja utrzymania pasa ruchu, adaptacyjny tempomat czy system night view.

Oferta Panamery bazuje na znanych z poprzedniego modelu benzynowych, turbodoładowanych silnikach 2.9 V6 i 4.0 V8 oraz 8-biegowej przekładni dwusprzęgłowej. Jedynymi nie-hybrydami w ofercie są odmiany podstawowa (353 KM), oferowana z napędem na tylne (Panamera) lub na cztery koła (Panamera 4) oraz wersja GTS (500 KM); wszystkie pozostałe mają zespół hybrydowy typu plug-in ze 190-konnym silnikiem elektrycznym umieszczonym w obudowie skrzyni biegów i zestawem akumulatorów litowo-jonowych gromadzących 21,8 kWh energii elektrycznej. W Panamerze 4 E-Hybrid moc zespołu wynosi 470 KM, natomiast w odmianie 4S E-Hybrid – 544 KM. Z kolei Panamera Turbo E-Hybrid oraz jej flagowa odmiana Turbo S E-Hybrid z jednostką V8 oferują moc 680 i 782 KM, co przekłada się na przyspieszenie do setki w 3,2 i 2,9 s.

Kierowca Panamery ma poczucie jazdy najostrzejszym, najbardziej przyczepnym i najbardziej dynamicznym– najbardziej sportowym jeśli ktoś woli – samochodem tej klasy na świecie. Jednocześnie takim, który potrafi zapewnić komfort jazdy, jakiego teoretycznie nie ma prawa być w samochodzie o tak ostrych właściwościach jezdnych. Do tego dochodzi świadomość, że tak jak wszystkie pozostałe modele Porsche, Panamera jest jednym z najlepiej dopracowanych samochodów na rynku. Jechać Panamerą to być w świecie Porsche – to odczucie jest zawsze wyjątkowe.

Cennik rusza z poziomu 513 tys. zł za wersję z silnikiem o mocy 353 KM oraz napędem na tył i wspina się aż do blisko 1,2 mln zł za Panamerę Turbo S E-Hybrid Executive (z przedłużonym rozstawem osi). Przy czym w każdym wypadku do końcowej ceny trzeba doliczyć wyposażenie dodatkowe – a tu typowo dla Porsche prawie nie ma górnej granicy.