Opel Astra

Łatwy dostęp do wygodnych foteli zapewniają szerokie drzwi z przodu i z tyłu z solidnymi klamkami. Przednie fotele mają bardzo duży zakres regulacji. Tak duży, że z trudem mogą go wykorzystać nawet wysocy kierowcy. Za kierownicą siedzi się dość nisko, nie brakuje miejsca nad głową. Okrągła i jedynie delikatnie spłaszczona u dołu 3-ramienna kierownica świetnie leży w dłoniach, można ją podnieść wysoko i mocno odsunąć od deski rozdzielczej.

Pod względem ergonomii obsługi Opel Astra najbardziej różni się od bliźniaczego Peugeota 308. Wszystko, co w tym ostatnim jest niepotrzebnie skomplikowane, w Astrze obsługuje się niemal z zamkniętymi oczami. Co prawda, na konsoli środkowej znajduje się dużo przycisków, ale łatwo w nie trafić i zapewniają bezpośredni dostęp do najczęściej używanych funkcji. Najbardziej irytuje to, co Astra przejęła z innych modeli koncernu Stellantis, czyli obsługę palcami dźwigni zmiany trybów pracy automatycznej przekładni.

Wpływ na dobre wrażenia podczas jazdy ma zarówno układ fotel-kierownica-pedały i pozycja za kierownicą (fotel jest umieszczony o 12 mm niżej niż w modelu poprzedniej generacji), jak i wygodne fotele oraz dobry ogólny komfort podróżowania. Wnętrze Astry jest dobrze wyciszone.

Jakością materiałów i wykończeniem wnętrza Opel Astra prezentuje przeciętny poziom w klasie kompaktów. Materiały nie są zbyt wyrafinowane, ich zróżnicowanie nie jest duże, dominują połacie szarego i czarnego plastiku. Design też nie jest zbyt wyszukany. Monotonny krajobraz urozmaicają jedynie kolorowe detale i wstawki z czarnego tworzywa lakierowanego na wysoki połysk.

Dobrze skalibrowane kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu oraz precyzyjny układ kierowniczy powodują, że dobra praca zawieszenia i stabilne zachowanie nadwozia na zakrętach należą do największych zalet Opel Astra. Z generacji na generację Astra zachowuje się podczas jazdy coraz mniej dynamicznie, a coraz bardziej komfortowo. Model piątej generacji prezentuje kompromis między sportem i komfortem.

Opel Astra pokazuje na co stać współczesne kompakty – do wyboru są wersje z silnikiem spalinowym (benzynowym lub wysokoprężnym), z napędem hybrydowym plug-in oraz z napędem elektrycznym. W zależności od wersji silnikowej, napęd jest przekazywany za pośrednictwem 6-biegowej przekładni mechanicznej (oferowanej w połączeniu tylko z podstawowym silnikiem), 8-stopniowej automatycznej, 6- lub 7-biegowej o dwóch sprzęgłach (wersje hybrydowe plug-in). Napęd zawsze trafia na przednie koła.

Do tanich kompaktów Astra nie należy. Ceny zaczynają się na poziomie najtańszego auta kompaktowego klasy premium (Audi A3) i kończą na niemal 200 tys. zł za wersję kombi z napędem hybrydowym plug-in. Co ciekawe, Astra z napędem elektrycznym (ceny od 166 900 zł w wypadku wersji hatchback) jest wyceniona niżej niż mocniejsza hybryda (dostępna w cenie od 194 950 zł), ale z bogatszym wyposażeniem.