Mazda 3

Deska rozdzielcza jest czysta i elegancka, z dużą i bardzo czytelną tablicą przyrządów oraz minimalistyczną konsolą środkową – cały projekt robi znakomite wrażenie. Świetna jest też pozycja kierowcy, który może mieć wrażenie jakby siedział w większej Maździe MX-5 tyle że z dachem nad głową. Miejsca jest dużo, a niepozorne z wyglądu fotele okazują się wyjątkowo wygodne. Za ich oparciami jest jednak nieco gorzej – pasażerowie z tyłu mają nieco mniej miejsca niż np. w Golfie, nie ma dla nich nawiewu na tunelu środkowym, a pojemność bagażnika zarówno hatchbacka jak i sedana jest jak na tę klasę aut tylko przeciętna (odpowiednio 334 i 450 l).

Jednym słowem – jest pierwsza klasa. Do obsługi klimatyzacji służy tradycyjny zestaw przełączników, czyli najlepsze rozwiązanie jakie do tej pory wymyślono, a tradycyjne zegary (analogowy prędkościomierz to obraz na wyświetlaczu) i wysoko umieszczony ekran systemu multimedialno-nawigacyjnego są idealnie czytelne. Obsługa multimediów odbywa się za pośrednictwem wielofunkcyjnego kontrolera, dzięki czemu korzystanie z systemu podczas jazdy jest niezwykle szybkie.

Świetnie wyciszona kabina, płynne tłumienie nierówności, cicho pracujący układ klimatyzacji i wspomniane wygodne fotele składają się na wysoki jak na kompaktowe auto poziom komfortu. W imię ostrzejszych właściwości jezdnych Mazda poświęca pewną część komfortu resorowania, jednak tłumienie nierówności nigdy nie jest twarde.

W 2023 roku „trójka” otrzymała upgrade systemu, który ma teraz większy ekran (dotykowy o przekątnej 10,25’’), bezprzewodowe interfejsy Apple CarPlay i Android Auto, gniazda USB-C zamiast USB oraz możliwość obsługi głosowej niektórych funkcji.

„Jakościowy” wygląd auta to kolejna z zalet Mazdy. Spasowanie elementów nadwozia jest bardzo dobre, natomiast dobór tworzyw oraz jakość wykonania są na poziomie marek premium – w efekcie zarówno z zewnątrz jak i w kabinie „trójka” wygląda na droższe auto niż jest w rzeczywistości.

Auto ma typowy dla modeli tej klasy układ jezdny, z kolumnami McPhersona z przodu, belką skrętną z tyłu oraz elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego. Odmiana podstawowa ma obręcze kół o średnicy 16 cali, na wyższych poziomach wyposażenia są oferowane obręcze 18-calowe.

Kompaktowa Mazda to najlepszy przykład tego, że dobrze zestrojone zawieszenie nie potrzebuje kilku trybów pracy. Auto jest zwinne, przyczepne, dobrze wyważone, a podczas szybszego pokonywania zakrętów kierowca ma poczucie pełnej kontroli. Pomimo iż do pełnego skrętu kół (od oporu do oporu) potrzeba aż 2,9 obrotu kierownicą, kierowca w żadnej sytuacji nie ma wrażenia jakby układ kierowniczy był leniwy – przeciwnie, jest precyzyjny i zapewnia dobre wyczucie zachowania auta. Do dynamicznej jazdy wolnossące silniki wymagają przynajmniej średnich, a najlepiej wyższych obrotów.

W fabrycznym wyposażeniu każdej „trójki” są w zasadzie wszystkie systemy – asystent pasa ruchu, funkcja monitorowania martwego pola, układ rozpoznawania znaków drogowych, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym podczas cofania, ostrzeżenie o zmęczeniu kierowcy, kamera cofania, a nawet aktywny tempomat. Żeby jednak mieć czujniki parkowania z przodu trzeba wybrać wyższą wersję wyposażenia.

W ofercie są dwa czterocylindrowe silniki benzynowe o pojemności 2,0 l wyposażone w układ łagodnej hybrydy. Jednostka zwana E-Skyactiv G w podstawowej wersji o mocy 122 KM oferuje bardzo przeciętną dynamikę jazdy; wyraźnie lepsza jest odmiana 150-konna, tym bardziej że różnica ceny wynosi 5 tys. zł. Z kolei silnik E-Skyactiv-X jest wizytówką Mazdy – to benzynowa jednostka z zapłonem samoczynnym (tak jak silniki Diesla). Podczas spokojnej jazdy silnik pracuje na niezwykle ubogich mieszankach paliwa, ale w razie czego przełącza się w tryb zapłonu iskrowego i zapewnia osiągi takie jak tradycyjny silnik benzynowy. W wersjach z tą jednostką Mazda oferuje też w hatchbacku napęd na cztery koła, wymaga on jednak wyjątkowo dużej dopłaty, bo aż 20-22 tys. zł.

Od 107 tys. zł zarówno za hatchbacka jak i sedana. Dobrze wyposażona „trójka” ze 150-konnym silnikiem, mechaniczną przekładnią i lakierem metalizowanym kosztuje około 128 tys. zł, a z 6-biegowym automatem – 136 tys. zł.