Porsche Taycan

Płaska deska rozdzielcza z uniesionym tunelem środkowym jest utrzymana w stylu typowym dla modeli Porsche. Charakterystyczny zakrzywiony ekran instrumentów został pozbawiony daszka, a na konsoli znajduje się jeden (centralny) lub dwa (centralny oraz po stronie pasażera) ekrany multimediów. Pozycja kierowcy Taycana jest taka, jak w Panamerze – siedzi się tylko o kilka centymetrów wyżej niż w „911”, fotel znajduje się tuż nad podłogą, a kierownica jest ustawiona niemal pionowo.

Taycan jest oferowany w wersji 4- lub 5-miejscowej, przy czym trzeba się liczyć z tym, że ilość miejsca z tyłu jest jak na auto tej klasy dość przeciętna. W kabinie jest porządny zestaw udogodnień, natomiast największą wadą jest obsługa układu klimatyzacji za pomocą ekranu umieszczonego na tunelu środkowym, z którego korzystanie odwraca uwagę kierowcy w zdecydowanie zbyt dużym stopniu. Porsche ma dwa bagażniki – z tyłu o pojemności 407 l (w wersjach z nadwoziem typu kombi – 446 l), z przodu zaś 84-litrowy.

Jak na samochód o sportowym prowadzeniu Taycan okazuje się zaskakująco wygodny. Przede wszystkim, bardzo dobry okazuje się komfort resorowania – w codziennej jeździe nie odbiega daleko od tego w większej Panamerze. Jako opcja w modelach z napędem na cztery koła jest oferowane aktywne zawieszenie, którego jedną z funkcji jest unoszenie nadwozia o 5,5 cm w chwili otwarcia drzwi, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie. Znakomitej klasy są fotele – zapewniają zarówno wygodną jazdę na dłuższym dystansie, jak i bardzo dobre trzymanie boczne. Wreszcie, kabina jest świetnie wyciszona, w czym spory udział mają szyby termoizolacyjne i dźwiękochłonne (dopłata 6 tys. zł).

System ma rozbudowane menu, jest wyposażony we wszystkie niezbędne funkcje i łącza, a obsługuje się go wyłącznie poprzez ekran dotykowy. Opcjonalnie jest oferowany również 10,9-calowy wyświetlacz po stronie pasażera na desce rozdzielczej oraz dwa ekrany o przekątnej 10,1 cala dla pasażerów z tyłu (montowane na fotelach na wysokości zagłówków). Podczas jazdy pasażer z przodu ma możliwość odtwarzania wideo na „swoim” ekranie, który za sprawą specjalnego filtru pozostaje niewidoczny z miejsca kierowcy. Multimedia Taycana mają szczególnie rozbudowane funkcje Apple CarPlay (ze względu na to, że zdecydowana większość kierowców Porsche używa iPhone’ów), którego elementy mogą być wyświetlane również na tablicy wskaźników.

Płynne linie sylwetki oraz detale nadwozia Taycana – wąskie reflektory z czterema świecącymi elementami, wycięcia w przednich błotnikach, tylny pas świetlny (z opcjonalnie podświetlanym również napisem Porsche) – w połączeniu ze starannością montażu wciąż sprawiają wrażenie jakby był to model koncepcyjny. Bardzo „jakościowo” prezentuje się również kabina zarówno jeśli chodzi o materiały i tworzywa, jak i samo wykończenie.

Zawieszenie Taycana wykorzystuje podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, czyli typowe rozwiązanie dla samochodów tej klasy. Seryjne dla wszystkich wersji są amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia oraz zawieszenie pneumatyczne. Opcjonalnie są oferowane układ skrętnych tylnych kół (w topowym Taycanie Turbo S jest on montowany standardowo) oraz system torque vectoring (standard w Turbo i Turbo S), który poprawia zwinność w zakrętach oraz trakcję. Nowością wprowadzoną do oferty podczas face liftingu jest w pełni aktywne zawieszenie zwane Porsche Active Ride, oferowane jako wyposażenie dodatkowe do wersji z napędem na cztery koła (dopłata wynosi 35 tys. zł). Ten układ praktycznie do zera redukuje przechyły nadwozia zarówno podczas jazdy w zakrętach, jak i w chwilach przyspieszania oraz hamowania, dzięki czemu rozłożenie obciążenia kół jest bardziej równomierne, co znakomicie poprawia przyczepność oraz stabilność samochodu.

Taycan jest bez wątpienia najbardziej ostrym pod względem prowadzenia modelem w tej klasie aut, co wynika z zestrojenia układu jednego i sterowania przepływem momentu obrotowego. Porsche jest świetnie wyważone i w zakrętach okazuje się zwinne jak samochód z silnikiem umieszczonym centralnie – zachowuje się nie tyle jak szybka limuzyna ile raczej jak rasowy samochód sportowy. W wersjach czteronapędowych dzięki temu, że większa część siły napędowej trafia do tylnych kół, przy wyjściach z zakrętów Taycan dysponuje znakomitą trakcją, a wrażenia z jazdy poprawia syntetyczny odgłos towarzyszący przyspieszaniu, który doskonale oddaje to co dzieje się z autem – na tej samej zasadzie, na jakiej robi to odgłos pracy silnika w autach spalinowych.

Zestaw systemów, w jakie Porsche Taycan jest wyposażony seryjnie, jest jak na samochód tej klasy dość podstawowy – ostrzeżenie przed kolizją, układ wspomagania nagłego hamowania, funkcja rozpoznawania znaków drogowych, asystent utrzymania pasa ruch i asystent ograniczeń prędkości. Zaletą jest natomiast to, że ich działanie jest znakomicie dopracowane i praktycznie nie zdarza im się mylnie zinterpretować sytuację na drodze. Układy o zaawansowanych funkcjach, jak adaptacyjny tempomat, aktywny asystent utrzymania pasa ruchu czy system night vision można mieć za dopłatą.

Tylko w podstawowej wersji Taycan ma jeden silnik elektryczny i napęd na tył, wszystkie pozostałe odmiany są czteronapędowe. Nietypowym elementem Porsche jest przekładnia o dwóch przełożeniach przy tylnej osi (auta elektryczne mają przekładnie jednostopniowe), która poprawia dynamikę przyspieszania od niskich prędkości. Niższe wersje (Taycan i Taycan 4S) mają standardowo montowany mniejszy zestaw akumulatorów (gromadzący 82,3 kWh energii, o maksymalnej mocy ładowania 270 kW), który za dopłatą 25 tys. zł można zamienić na większy (97 kWh, maks. moc ładowania 320 kW); wyższe odmiany mają tę „dużą baterię” w standardzie. Akumulatory montowane w Taycanie od 2024 roku mają wyraźnie skrócone czasy ładowania dzięki temu, że bardzo wysoka moc ładowania może być uzyskana nawet przy niskich temperaturach i utrzymana przez stosunkowo długi czas – w efekcie, w sprzyjających warunkach ładowanie od 10 do 80 procent może zająć niecałe 20 minut. Moc zespołów napędowych niektórych wersji zależy od tego z jakim akumulatorem współpracują, np. Taycan 4S z małą „baterią” ma 544 KM, z dużą zaś 598 KM. Topowy Taycan Turbo GT przy włączonej funkcji launch control i starcie z miejsca przez kilka sekund dysponuje mocą aż 1034 KM.

Oferta elektrycznej limuzyny Porsche zaczyna się od 489 tys. zł za podstawową wersję z jednym silnikiem, natomiast najlepszy z całej gamy pod względem kombinacji osiągów, ceny oraz zasięgu Taycan 4S kosztuje od 558 tys. zł. Za możliwość przyspieszania do setki w czasie poniżej 2,5 s, jaką dają topowe Turbo S (2,4 s) i Turbo GT (2,3 s lub 2,2 s z pakietem Weissach) trzeba zapłacić odpowiednio 969 tys. i 1 110 tys. zł.