Jak poprawić ideał, czyli długo wyczekiwany face lifting Porsche 911 Carrery oraz debiut wersji hybrydowej

Zmiany dotyczą stylizacji, wyposażenia i układów napędowych.

Porsche ewidentnie mocno wydłuża rynkowe życie „911” aktualnej generacji. Model noszący fabryczne oznaczenie 992 miał swoją premierę pięć i pół roku temu i od tego czasu był oferowany w ponad dwudziestu odmianach, od podstawowej 911 Carrery po ekstremalne 911 GT3 RS. W pierwszej kolejności zostają odświeżone właśnie wersja podstawowa oraz ostrzejsza GTS i można się spodziewać, że w ciągu najbliższego roku zmiany obejmą całą rodzinę Porsche 911.

Wyższa moc i 3,9 s do setki – Porsche 911 Carrera

W słowniku używanym w Stuttgarcie nie istnieje określenie face lifting, które należy do świata zwykłych samochodów i kojarzy się głównie ze zmianami kosmetycznymi. Tymczasem tradycyjnie dla Porsche, nieduże zmiany stylizacyjne „911” idą w parze z solidnym upgrade’em technicznym.

Sześciocylindrowy bokser podstawowej Carrery otrzymał osprzęt stosowany dotychczas tylko w znacznie mocniejszych odmianach „911” – chłodnicę powietrza doładowującego prosto z flagowego 911 Turbo oraz turbosprężarki z wersji GTS. W efekcie moc 3-litrowego silnika wzrosła z 385 do 394 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi teraz 450 Nm. Wyposażona w dwusprzęgłową przekładnię PDK oraz opcjonalny pakiet Sport Chrono, którego jednym z elementów jest funkcja launch control, Carrera przyspiesza teraz do setki w 3,9 s i rozpędza się do 294 km/h.

Natomiast dzięki zmodyfikowanemu przedniemu zderzakowi oraz nowym reflektorom ze zintegrowanymi kierunkowskazami przód „911” stał się bardziej czysty. Z tyłu przeprojektowano wlot powietrza znajdujący się pod tylną szybą, światła oraz kształt zderzaka, którego dolna część bardziej niż dotychczas przypomina dyfuzor. W standardowym wyposażeniu każdej wersji są reflektory matrycowe LED, do oferty trafiły też obręcze kół o nowych wzorach oraz nowe kolory lakieru.

Największą nowością w kabinie są cyfrowe wskaźniki w formie szerokiego, 12,6-calowego, lekko zakrzywionego ekranu. Można wybierać spośród siedmiu trybów wyświetlania informacji, od tradycyjnego dla Porsche układu pięciu tarcz z obrotomierzem pośrodku, przez tryb uproszczony z samym tylko obrotomierzem i kilkoma podstawowymi danymi podawanymi po bokach, aż po tryb nawigacji z mapą zajmującą niemal całą powierzchnię ekranu. Każda 911 Carrera będzie miała na kierownicy przełącznik trybów jazdy, w schowku na tunelu środkowym zaś bezprzewodową ładowarkę dla smartfonu. System infotainment został wzbogacony o nowe funkcje z dziedziny łączności, w tym bardzo rozbudowany interfejs Apple CarPlay i teraz oferuje takie same możliwości jak multimedia Taycana, Panamery i Cayenne’a.

Wreszcie, najbardziej zaskakującą zmianą – aż nie w stylu Porsche – jest zastąpienie przełącznika rozruchu silnika, przypominającego kluczyk znajdujący się w stacyjce, zwykłym przyciskiem, identycznym jak w niemal wszystkich samochodach na rynku.

Hybryda typu “booster” – Porsche 911 Carrera GTS

O ile w wypadku podstawowej wersji Carrery mówimy o modyfikacjach silnika, o tyle układ napędowy Carrery GTS jest już absolutną nowością jako pierwsza drogowa „911” z napędem hybrydowym w historii (w 2010 r. zbudowano wyścigowe 911 GT3 R Hybrid na bazie modelu gen. 997).

Poza tym, że wykorzystuje silniki spalinowy i elektryczny zespół napędowy zwany przez Porsche T-Hybrid nie ma nic wspólnego z hybrydami jakie znamy z modeli innych marek, bowiem jego zadaniem jest nie tyle zmniejszenie zużycia paliwa ile przede wszystkim podniesienie osiągów auta. System wykorzystuje akumulator działający pod napięciem 400 V i gromadzący 1,9 kWh energii elektrycznej, który został umieszczony z przodu w miejscu tradycyjnego akumulatora 12 V. Porsche nie podaje jakiego typu jest to „bateria”; możemy się tylko domyślać, że chodzi o jakąś formę litowo-jonowej. Z kolei w obudowie przekładni PDK pracuje silnik elektryczny, który wytwarza moc do do 40 kW (54 KM) oraz moment obrotowy o wartości do 150 Nm.

Jednak sercem zespołu napędowego jest kompletnie nowy, sześciocylindrowy bokser o pojemności 3,6 l. Wykorzystujące on napędzaną elektrycznie turbosprężarkę, która dba o odpowiednią wartość ciśnienia doładowania niezależnie od obrotów oraz obciążenia silnika. W przełożeniu na ludzki oznacza to, że reakcje jednostki spalinowej na gaz są szybsze, szczególnie przy pracy na niskich i średnich obrotach. Od elektrycznej „turbiny” pochodzi nazwa zespołu napędowego T-Hybrid (Turbo Hybrid), jego moc wynosi 541 KM, natomiast maksymalny moment obrotowy to 610 Nm. Pomimo większej o 50 kg masy w porównaniu z poprzednikiem 911 GTS do setki przyspiesza w czasie aż o 0,4 s krótszym, wynoszącym okrągłe 3 sekundy. Prędkość maksymalna – 312 km/h.

Aby móc sprawniej wykorzystać wyższą moc, GTS ma teraz z tyłu opony o szerokości 315 i jest fabrycznie wyposażony w układ skrętnych tylnych kół. Z kolei sterowanie układem aktywnych stabilizatorów (zwanych przez Porsche PDCC) wykorzystuje instalację 400 V, przez co system działa szybciej, poprawiając przyczepność auta.

Elementem, jaki z zewnątrz najbardziej wyróżnia Carrerę GTS są charakterystyczne skrzela po bokach przedniego zderzaka. Każde składa się z sześciu klap (widocznych jest pięć), które działają w synchronizacji z elementami umieszczonymi w przedniej części podwozia i przymykają lub odsłaniają wloty w zależności od zapotrzebowania na chłodzące powietrze.

Cena podstawowej 911 Carrery to 643 tys., natomiast wersja GTS kosztuje 854 tys. zł (wcześniej było to odpowiednio 611 i 776 tys. zł).