Ten chiński samochód jest przedstawiany jako model premium. Jaka jest prawda?

Xpeng wchodzi na polski rynek. Jako pierwsi publikujemy wrażenia z jazdy crossoverem G6.

Xpeng to młoda marka – firma została założona w 2014 r., ma siedzibę w Kantonie i korzysta z pięciu centrów badawczo rozwojowych w Chinach oraz dwóch w Kalifornii. Wśród jej inwestorów są m.in. Alibaba, Xiaomi i Volkswagen, z którym Xpeng opracowuje modele przeznaczone na rynek chiński, jakie mają zadebiutować w przyszłym roku. Polskim dystrybutorem jest zaś firma Inchcape, dobrze znana u nas jako duży dealer BMW.

Podstawowe parametry G6 są bardzo przyzwoite – auto ma duży akumulator działający w ramach instalacji 800-woltowej, wysoką moc układu napędowego, jest świetnie wyposażone i uzyskało pięć gwiazdek w teście Euro NCAP. Pod względem technicznym zaufanie budzi m.in. to, że układ hamulcowy pochodzi od Boscha, a wersje europejskie mają seryjnie opony Michelin Pilot Sport EV.

Xpeng G6 – nadwozie i wersje

G6 to model klasy Tesli Y z nadwoziem o typowych kształtach crossovera i długości 4,75 m. Auto ma krótki, opadający przód i linię dachu w stylu określanym jako SUV coupe, jest dość szerokie (1,92 m) i skutecznie ukrywa swoją sporą wysokość (1,65 m). Firma podaje, że współczynnik oporu powietrza wynosi 0,25, jest więc bardzo niski. Natomiast stylizacja nadwozia jest tak samo anonimowa jak w wypadku zdecydowanej większości chińskich samochodów. Xpeng mówi, że G6 ma „twarz robota” – i rzeczywiście z przodu auto jest łudząco podobne do niektórych automatycznych kosiarek do trawy.

Patrząc na ofertę Xpenga G6 na innych rynkach, auto jest seryjnie wyposażone w zasadzie we wszystko, a sama oferta bardzo przypomina tę znaną z firmy na T. Do wyboru są wersje z mniejszym akumulatorem i napędem na tył (RWD Standard Range, 66 kWh, 258 KM) albo z większym oraz napędem na tył (RWD Long Range, 87 kWh, 286 KM) lub na cztery koła (AWD Performance, 87 kWh, 476 KM). Można się zdecydować na jeden z pięciu kolorów nadwozia oraz ciemne lub jasne wnętrze.

Xpeng G6 – kabina i wykonanie

Projekt kabiny jest bardzo czysty i bardzo w stylu Tesli, z płaską deską rozdzielczą i ogromnym, 15-calowym ekranem centralnym. Inaczej niż w wypadku Tesli Y, Xpeng G6 ma cyfrowe wskaźniki, których 10,2-calowy wyświetlacz został zgrabnie wkomponowany we wnękę w desce rozdzielczej. Między fotelami znajduje się wysoka konsola z podłokietnikiem, miejscami na napoje, dwiema bezprzewodowymi ładowarkami dla smartfonów i półką na drobiazgi, a jakość materiałów i wykonania jest na dobrym poziomie. Dziwi natomiast brak tradycyjnego schowka po stronie pasażera, podobnie jak brak schowka na kabel ładowania pod przednią pokrywą. Za oparciem kanapy jest za to spory, 571-litrowy bagażnik.

Siedzenia są umieszczone wysoko, dostęp do wnętrza jest świetny, a zarówno z przodu jak i z tyłu jest bardzo dużo miejsca. Obsługa podstawowych funkcji, takich jak np. ustawienia klimatyzacji odbywa się poprzez ekran centralny. System multimedialny daje możliwość połączenia z firmową aplikacją w smartfonie, ale przede wszystkim ma interfejsy Apple CarPlay i Android Auto, czego nie można powiedzieć o każdym chińskim samochodzie.

Xpeng G6 – na drodze

Jeździliśmy topową odmianą G6 z dużą „baterią” i dwoma silnikami o łącznej mocy 476 KM. Przede wszystkim, kabina okazuje się świetnie wyciszona i dopiero przy wyższych prędkościach w okolicy przednich słupków pojawia się słyszalny szum powietrza. Reakcje na pedał przyspieszenia są miękkie, auto rozpędza się płynnie, chociaż wysoka moc układu napędowego pozwala w każdej chwili ostro przyspieszyć.

Na drodze Xpeng robi jednak wszystko, żeby nie dostarczyć kierowcy żadnych wrażeń z jazdy. Układ kierowniczy działa z przyzwoitą precyzją, za to kompletnie bez wyczucia. Przy wejściu w skręt G6 sprawia wrażenie zawieszonego zbyt miękko i nawet jeśli krótką chwilę później okazuje się, że wbrew oczekiwaniom nadwozie przechyla się tylko nieznacznie, to auto w żaden sposób nie zachęca do bardziej dynamicznej jazdy. Z kolei na nierównościach zawieszenie wydaje się za sztywne i zapewnia tylko przeciętny komfort resorowania. Sam poziom przyczepności jest dobry, ale problem w tym, że układ jezdny nie daje tego odczuć i w efekcie jedziesz, żeby się przemieścić z miejsca do miejsca nie mając żadnej przyjemności z prowadzenia.

Kierowca G6 nie ma też możliwości bezpośredniego sterowania poziomem odzysku energii – czyli siłą hamowania silnikiem. Zwykle odbywa się to przy użyciu łopatek na kierownicy i dla tych, którzy wiedzą jak z tego korzystać, jest to bardzo przydatna funkcja. W Xpengu brakuje tych łopatek, a żeby zmienić poziom odzysku trzeba się „przeklikać” przez menu.

Osiągi są oczywiście niezłe, w końcu G6 Performance ma blisko pięćset koni, a to bardzo dużo nawet jak na 2,1-tonową masę auta. Jednak subiektywnie dynamika jazdy na pewno nie jest na takim poziomie, jaki sugerowałyby zarówno sama moc, jak i fabrycznie podawane przyspieszenie do setki w 4 s. Być może nie ma to większego znaczenia, bo najpopularniejszą wersją crossovera będzie nie topowa Performance, lecz Long Range z jednym silnikiem. Ale jest kolejnym elementem, który sprawia, że nawet w najmocniejszej wersji G6 ma niewiele do zaoferowania kierowcy, który chciałby prowadzić samochód, a nie tylko nim jechać.

Ze wszystkimi praktycznymi zaletami oraz spodziewaną ceną poniżej ceny Tesli Y, G6 może okazać się całkiem atrakcyjny. Natomiast nie jest modelem premium, jak przedstawia to Xpeng. W każdym razie na pewno nie jest w europejskim rozumieniu tego określenia.

OSIĄGI

0-100 km/h
4,1 s

PRĘDKOŚĆ MAKS.
200 km/h

ZUŻYCIE ENERGII (WLTP)
17,9 kWh/100 km

ZASIĘG (WLTP)
550 km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
jeszcze nieznana

WERSJA TESTOWANA
jeszcze nieznana