Oszczędniejsza niż diesel – hybrydowa Toyota Camry

Na trasie duży sedan zadowala się zużyciem benzyny poniżej 4 l/100 km.

Pod względem designu najnowsza generacja Toyoty Camry to bardziej ewolucja poprzedniej niż nowy model. Zdecydowanie bardziej niż wygląd zewnętrzny zmieniło się to, czego nie widać – hybrydowy układ napędowy, zestrojenie układu jezdnego, wykończenie wnętrza, system multimedialny oraz wyposażenie podnoszące komfort podróżowania.

Głównym źródłem napędu w hybrydowym układzie napędowym już piątej generacji jest 2,5-litrowa benzynowa jednostka napędowa, pracująca w cyklu Atkinsona (więcej o nim – za chwilę), z którą współpracuje stosunkowo mocny, bo 136-konny silnik elektryczny. Silnik spalinowy generuje 186 KM. Ponieważ łączna moc układu hybrydowego wynosi 230 KM, wystarczy, że 4-cylindrowiec pracuje na połowę swoich możliwości i Toyota Camry dysponuje pełną mocą.

Toyota Camry – z trzema silnikami, ale z napędem na tylko jedną oś

Toyota Camry, oprócz spalinowej jednostki napędowej i silnika elektrycznego, które mogą napędzać koła, ma na pokładzie jeszcze jeden niewielki silnik elektryczny, który „koordynuje” pracę przekładni planetarnej. Efekt jest taki, że działa ona jak przekładnia bezstopniowa, czyli – z punktu widzenia kierowcy – automatyczna.

Wolnossący silnik spalinowy, który pracuje pod maską testowanego Camry, to już kolejna jednostka napędowa opracowana przez Toyotę z myślą o napędzie hybrydowym. Właśnie po to, aby „wycisnąć” z niej maksimum efektywności energetycznej, a nie mocy, zastosowano w niej cykl pracy, który na cześć jego wynalazcy (już w 1882 roku) – Jamesa Atkinsona – nosi nazwę cyklu Atkinsona. W porównaniu z tradycyjnym cyklem pracy silnika spalinowego, zwanym cyklem Otto, silnik pracujący w cyklu Atkinsona wyróżnia się dłuższym suwem pracy niż suwem sprężania.

W praktyce dłuższy suw pracy jest osiągany przez opóźnienie zamknięcia zaworów dolotowych, co przekłada się na dłuże rozprężanie spalin i na wydobycie z nich większej porcji energii. Z kolei krótszy suw sprężania oznacza mniejsze straty energii.

O ile podczas jazdy kierowca nie ma pojęcia, ani kiedy zawory dolotowe się otwierają, ani kiedy się zamykają, o tyle czuje, że pod względem generowanej maksymalnej mocy, a zwłaszcza maksymalnego momentu obrotowego silnik Camry nie należy do szczególnie mocarnych. Maksymalny moment obrotowy o wartości nawet większej niż 221 Nm osiągają dzisiaj silniki o pojemności o połowę mniejszej niż jednostka napędowa Toyoty. Nie mówiąc o tym, że dysponują nim znacznie wcześniej (np. już przy 1750 obr/min zamiast przy 3200 obr/min jak w wypadku testowanego Camry). Oczywiście, chodzi o silniki turbodoładowane.

Toyota Camry – ekonomiczne Gran Turismo

230-konne Camry potrafi przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 7,2 s i rozpędzić się do 180 km/h, czyli jest wystarczająco sprawne. Kropka. Znacznie więcej przyjemności duży sedan Toyoty zapewnia podczas spokojnego podróżowania z pedałem gazu daleko od podłogi, najlepiej tylko delikatnie „muśniętym”. Tak delikatnie, aby – w razie potrzeby – nabierać prędkości bez konieczności redukowania przełożenia i zmuszania silnika do pracy na wysokich obrotach.

Wówczas wszystko dzieje się w trochę zwolnionym tempie, ale – po pierwsze – Camry odwdzięcza się bardzo dobrym komfortem podróżowania z niskim poziomem hałasu na czele. I, po drugie, podczas jazdy ze stałą prędkością 90 km/h niemal 5-metrowej długości Toyota zadowala się zużyciem paliwa wynoszącym zaledwie 4 l/100 km. I to nie jest minimum, na które ją stać. Na testowej trasie Camry początkowo zużyło 3,9 l/100 km, następnie 3,8 l/100 km, a w czasie próby numer 3 – jedynie 3,6 l/100 km. I to może stanowić punkt odniesienia dla innych producentów przy opracowywaniu nowych technologii napędu.

Spokojnemu podróżowaniu sprzyja układ jezdny Camry. Zawieszenie pracuje cicho, płynnie i nie pozwala nadwoziu ani przechylać się znacząco na boki, ani też kołysać wzdłuż. Procentują spory rozstaw osi (2825 mm) oraz szerokie (1840 mm) i niskie (1445 mm) nadwozie. Układ kierowniczy do najszybszych nie należy, ale bardziej niż bezpośredniego przełożenia brakuje mu precyzji, szczególnie w centralnym położeniu kierownicy. Polecenia wydawane kierownicą zbyt długo „wędrują” do kół, a informacje zwrotne są zbyt mocno przefiltrowane. Na podróż liczącą 1300 km autostradą, np. z Warszawy do Brukseli, Toyotę Camry możemy polecić z czystym sumieniem.

Toyota Camry – wnętrze klasy biznes

Dużo miejsca we wszystkich kierunkach zarówno z przodu, jak i z tyłu, komfortowe i obszerne fotele (podgrzewane i wentylowane) oraz podgrzewane skrajne miejsca kanapy z elektryczną regulacja kąta nachylenia oparcia zapewniają wygodną podróż Toyotą Camry czterem dorosłym osobom. Pasażerowie z tyłu mają własne centrum dowodzenia, które znajduje się na podłokietniku i umożliwia obsługę również sprzętu audio, klimatyzacji oraz rolety tylnej szyby. Ten element wyposażenia jest seryjny jedynie w testowanej najdroższej wersji Executive. W tańszych nie oferuje się go nawet za dopłatą.

Jak na samochód wyposażony w dwa 12,3-calowe ekrany (cyfrowych wskaźników i systemu multimedialnego), obsługa Toyoty Camry jest przyjemnie analogowa. Panel do obsługi klimatyzacji jest wyposażony wyłącznie w klasyczne i duże przyciski, znajduje się wysoko i jest łatwo dostępny. Pozostałe przyciski, na kierownicy, po lewej stronie kierownicy i na tunelu środkowym również są mechaniczne. Jakość wykonania jest wysoka, a tapicerka z połączenia skóry naturalnej i syntetycznej jest przyjemna w dotyku. Skórzane elementy znajdują się także na tablicy rozdzielczej i drzwiach.

Ceny Toyoty Camry z 230-konnym hybrydowym układem napędowym zaczynają się od 173 300 zł za wersję Comfort i kończą na 210 400 zł za odmianę Executive. 37 100 zł różnicy to sporo, a osiągi – takie same. Znacznie bogatsze wyposażenie i lepszej jakości tapicerka są jednak warte tej dopłaty.

OSIĄGI

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
7,2 s

PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
180 km/h

ZUŻYCIE PALIWA (WLTP)
4,8-4,9 l/100 km

EMISJA CO2 (WLTP)
109-111 g/km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
173 300 zł (Comfort)

WERSJA TESTOWANA
210 400 zł (Executive)