Do setki przyspiesza jak GR Yaris, ale nie to jest jej największą zaletą

Drugie podejście Toyoty do nowoczesnego samochodu elektrycznego.

Przede wszystkim, C-HR+ ma z Toyotą C-HR wspólną tylko nazwę. Pod względem technicznym jest to kompletnie inny samochód, dłuższy, szerszy, z większym rozstawem osi i kół, z innym nadwoziem itd. Natomiast konstrukcyjnie C-HR+ to skrócony o kilkanaście centymetrów bZ4X, z płaskim zestawem akumulatorów umieszczonym pod podłogą.

Z kolei znana nazwa z plusem na końcu to sposób, by w zrozumiały sposób umieścić nowego crossovera w hierarchii modeli Toyoty. Gdyby nazywał się bZ3X jak początkowo planowano, nie widząc auta nikt nie wiedziałby z czym ma do czynienia, na tej samej zasadzie, na jakiej nikt niezorientowany nie wie co to jest bZ4X. A słysząc C-HR+ można mieć całkiem niezłe pojęcie o czym mowa.

Toyota C-HR+ – dopracowana stylizacja

Natomiast na żywo auto robi świetne wrażenie. Nadwozie ma zgrabne proporcje, z bardzo krótkimi zwisami, dużymi kołami i wąskimi światłami. Do tego w stylizację są „wpisane” ciekawe rozwiązania aerodynamiczne, zwłaszcza z tyłu, jak ostre, pionowe krawędzie po bokach nadwozia (generalnie unikane przez stylistów) i przedłużona, lekko wystająca spod tylnego zderzaka podłoga.

• Lista wszystkich kandydatów konkursu Car of the Year 2026
• Najbardziej zacięte pojedynki w historii Car of the Year

Wbrew pozorom, opadająca linia dachu crossovera nie sprawia, by ilość miejsca z tyłu była ograniczona. Dla designu C-HR+ poświęca natomiast pojemność bagażnika, który okazuje się dość przeciętny (416 l). Deska rozdzielcza wygląda oryginalnie, z niedużą kierownicą i umieszczonymi daleko od niej cyfrowymi wskaźnikami. Przełączniki odpowiadające za funkcje jazdy tworzą jeden zestaw na tunelu środkowym, dzięki czemu korzystanie z nich podczas jazdy jest dziecinnie proste. Ogólnie, kombinacja klasycznych przycisków i pokręteł z obsługą dotykową jest bardzo dobrze wyważona, co w dzisiejszych czasach stanowi dużą zaletę.

Toyota C-HR+ – dynamika jak w GR Yarisie

Kiedy C-HR+ wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku, w ofercie będą mniejszy i większy akumulator (57,7 i 77 kWh) oraz trzy wersje mocy. Tu mamy do czynienia z topową, o mocy 343 KM i z napędem na cztery koła, realizowanym naturalnie przez dwa silniki. Podczas zwykłej jazdy, ze względu na oszczędność energii pracuje tylko jednostka umieszczona z przodu, natomiast tylna dołącza się przy każdym ostrzejszym dodaniu gazu.

Dynamika jest więcej niż dobra – Toyota podaje czas przyspieszenia do setki jako 5,2 s i subiektywne wrażenia są takie, że można w to uwierzyć; podczas sprintu C-HR+ będzie szła łeb w łeb z GR Yarisem. Tylny silnik jest na tyle mocny, by przy wyjściach z zakrętów dać wrażenie równego rozkładu siły napędowej między osiami, co zawsze poprawia wrażenia z jazdy. I typowo dla mocnych aut elektrycznych, niezależnie od tego czy gaz jest wciśnięty na 20 procent, na 50 czy na 100, przyspieszanie odbywa się jakby bez wysiłku.

Toyota C-HR+ – dobre prowadzenie, niezły komfort

Natomiast najlepsze wrażenie robi układ jezdny. Zawieszenie jest sztywniej zestrojone niż w bZ4X, auto jest przyczepne, zwinne i daje kierowcy całkiem niezłe wyczucie tego dzieje się między kołami i asfaltem. Wejście w skręt nie jest „sportowo” szybkie, raczej pewne i stabilne na podobieństwo niektórych SUV-ów znanych niemieckich marek. C-HR+ nie ukrywa też szczególnie dobrze swojej dwutonowej masy, natomiast okazuje się przyczepny i dobrze wyważony – to jeden z niewielu elektrycznych crossoverów tej klasy, w których na widok zakrętów chwilowo przestajesz się przejmować zużyciem energii.

A do tego crossover jest wygodny i bardzo cichy. Nierówności są wybierane płynnie i kierowca nie ma wrażenia ciężkiego wpadania w jedną po drugiej, tak typowego dla wielu ciężkich samochodów, głównie elektryków. Praktycznie nie słychać też nawet szmerów pracy zawieszenia, a to się bardzo rzadko zdarza. Pod względem klasy układu jezdnego C-HR+ spokojnie mógłby mieć emblemat Lexusa i nikt by się nie czepiał.

Toyota C-HR+ jaką dostaliśmy do rąk to egzemplarz przedprodukcyjny i o ile pod względem kombinacji właściwości jezdnych i komfortu auto robi bardzo dobre wrażenie, o tyle największy znak zapytania pozostaje nad zużyciem energii, zasięgiem i czasem ładowania. A konkretnie nad tym co i w jakim stopniu udało się Toyocie poprawić w porównaniu z bZ4X sprzed face liftingu, który pod tymi względami był zwyczajnie kiepski. O ile lepsze okaże się drugie podejście Toyoty do elektrycznego crossovera – tego dowiemy się dopiero testując C-HR+ na naszych drogach.

OSIĄGI

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
5,2 s

PRĘDKOŚĆ MAKS.
180 km/h

ZUŻYCIE ENERGII (WLTP)
b.d.

ZASIĘG
ok. 540 km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
jeszcze nie ustalona

WERSJA TESTOWANA
jeszcze nie ustalona