SUV klasy średniej w cenie kompaktowych, czyli co potrafi chiński Leapmotor C10 REEV

Ponad 1000 km zasięgu cieszy od święta, ale na co dzień irytuje nieintuicyjna obsługa.

Już niedługo o mało znanej chińskiej marce – Leapmotor – może być zdecydowanie głośniej niż o innych, z których nazwami nabywcy nowych samochodów są coraz bardziej za pan brat. BYD, Jaecoo, MG czy Omoda nie mają za sobą aż tak „wielkiego brata” jak Leapmotor, który w połowie 2024 roku utworzył spółkę joint venture z koncernem Stellantis. Dzięki temu Leapmotor dołączył do grona aż 14 marek samochodowych, które Stellantis już wcześniej miał w portfolio.

C10 należy do segmentu D-SUV-ów, chociaż wygląda na mniejszy niż jest w rzeczywistości. Jego nadwozie liczy aż 4739 mm długości, czyli o tylko 53 mm mniej niż Volkswagena Tayrona i o 45 mm mniej niż na długość mierzy nowe Porsche Macan. Porównanie do tego ostatniego jest nieprzypadkowe, bo nie tylko z sylwetki obydwa modele są do siebie bardziej niż podobne. Ten fakt C10 z pewnością nie zaszkodzi.

Leapmotor C10 REEV – duży SUV z małym silnikiem

„C10” debiutowała jako elektryczna, ale na platformie, o której od razu było wiadomo, że ma większy zakres zastosowania. Do 218-konnego elektrycznego C10, w którym silnik elektryczny umieszczony przy tylnych kołach czerpie energię z akumulatora gromadzącego 69,9 kWh, szybko dołączyła wersja z akumulatorem o „pojemności” tylko 28,4 kWh, silnikiem elektrycznym o mocy 215 KM (również umieszczonym z tyłu i napędzającym koła tylnej osi) oraz z 88-konną spalinową jednostką napędową o pojemności 1,5 l, która znajduje się z przodu, ale przednich kół nie napędza. Odpowiada jedynie za produkcję energii elektrycznej na pokładzie, żeby w trasie nie trzeba było za nią płacić na publicznych stacjach ładowania.

Na co dzień z dużego SUV-a można korzystać jak z samochodu elektrycznego. Średnie zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas jazdy miejskiej wynosi 19,2 kWh/100 km, więc deklarowany przez producenta zasięg na energii elektrycznej wynoszący 145 km jest – jak najbardziej – osiągalny. I to bez ograniczeń w postaci jazdy z wyłączonymi klimatyzacją i radiem, czy bez ładowania urządzeń zewnętrznych podczas podróży, aby zminimalizować zużycie energii elektrycznej.

• Lista wszystkich kandydatów konkursu Car of the Year 2026
• Najbardziej zacięte pojedynki w historii Car of the Year

Jeśli chodzi o styl, Leapmotor C10 konsekwentnie odhacza wszystkie ważne pozycje na liście atrakcyjnego, obowiązkowego wyglądu nowoczesnego SUV-a. Dobre proporcje nadwozia – są, duży rozstaw osi – jest, krótkie zwisy – są, długa pokrywa z przodu – jest, duże koła – są, nieco większy prześwit niż w hatchbackach i sedanach – jest, chowane klamki – są. Całość nie prezentuje się przy tym rewolucyjnie, ale raczej zachowawczo. Tak, żeby trafić w gusta jak najszerszej grupy odbiorców. Wygląd i jakość wykończenia wnętrza stoją nawet na wyższym poziomie designerskiej ewolucji. I to nie tylko ze względu na dość odważny kolor tapicerki testowanego egzemplarza – Camel Brown. Przyjemne z wyglądu i w dotyku materiały, nawet jeśli wykonane z ekologicznych tworzyw, prezentuje się równie dobrze jak te, które pamiętam z samochodów klasy premium sprzed 20 lat.

Leapmotor C10 REEV – funkcjonalne wnętrze i trudna obsługa

Pod względem przestronności kabiny „C10” nie można niczego zarzucić. Miejsca jest sporo we wszystkich kierunkach zarówno dla pasażerów foteli, jak i kanapy. Osoby podróżujące z tyłu docenią nie tylko sporą przestrzeń na nogi, ale również płaską podłogę. Schowków na przechowywanie codziennych drobiazgów nie brakuje, włącznie z miejscem na odłożenie małej torebki na „parterze” tunelu środkowego. Na pierwszym „piętrze”, idealnie pod ręką, znajdują się dwa uchwyty na lubki z napojami, bezprzewodowa ładowarka oraz spory schowek pod podłokietnikiem między fotelami.

Rozczarowaniem jest bagażnik, którego standardowa pojemność wynosi skromne 400 l. W VW Tayronie jest on niemal dwukrotnie większy (705 l), a w Nissanie X-Trailu – o blisko połowę (575 l). Po złożeniu oparcia kanapy pojemność bagażnika w Leapmotorze C10 REEV, liczona do wysokości półki, wzrasta do 865 l. Maksymalna pojemność przedziału bagażowego wynosi 1375 l. W Tayronie jest to aż 1915 l, za to w X-Trailu – już tylko 1396 l, więc różnica jest niewielka.

Po zajęciu miejsca za kierownicą od razu widać, że w Leapmotorze C10 szybko, bezpośrednio i klasycznie niczego się nie obsłuży, bo na desce rozdzielczej nie ma ani jednego mechanicznego przycisku. Tradycyjnie reguluje się tylko fotele i szyby, chociaż te ostatnie – nie do końca. Małe dźwignie do sterowania szybami działają w odwrotnych kierunkach niż podpowiada intuicja. Szyby opuszcza się popychając dźwigienki do przodu, a podnosi – ciągnąc je do tyłu.

Gdy już opanuje się sztukę sterowania podstawowymi funkcjami samochodu za pomocą dotykowego ekranu systemu multimedialnego (np. otwieranie wlewu paliwa i pokrywy gniazda do ładowania) lub przy pomocy łączonego sterowania za pośrednictwem wywołania funkcji na ekranie dotykowym i dalszej regulacji przy użyciu pokręteł na kierownicy (np. regulacja ustawienia lusterek), z dużym SUV-em Leapmotora można się zaprzyjaźnić. Trudno jednak uznać taki rodzaj obsługi za intuicyjny, ergonomiczny i przyjazny dla użytkownika.

Brak takich funkcji, jak Android Auto i Apple CarPlay to tylko wierzchołek góry rozczarowań związanych z codziennym funkcjonowaniem z „C10”. Producent zapewnia, że już wkrótce funkcje te trafią do samochodu za pośrednictwem jednej z licznych bezprzewodowych aktualizacji, które przewidziano dla modelu C10. Wiele aktualizacji systemu i wyposażenia w jego wypadku już miało miejsce (od debiutu do dzisiaj było ich już ponad 30).

Leapmotor C10 REEV – oryginalne rozwiązania mają głos

Oryginalne doznania z obcowaniem z dużym SUV-em chińskiej marki zaczynają się już od procedury wejścia do samochodu i od uruchomienia silnika. Kluczyka w postaci dość grubej karty nie przykłada się do klamki, lecz od góry do obudowy lusterka. Można i tak. Na próżno szukać na desce rozdzielczej przycisku do uruchamiania silnika. W wypadku samochodów o napędzie elektrycznym jego brak nie jest niczym nowym. Nowością jest za to fakt, że Leapmotorem C10 nie da się rozpocząć jazdy bez przyłożenia karty w odpowiednim miejscu (do bezprzewodowej ładowarki na tunelu środkowym). Sam wybór trybu D pracy przekładni dźwignią przy kierownicy (w połączeniu z wciśnięciem pedału hamulca, oczywiście), to w wypadku SUV-a Leapmotora za mało, aby silnik elektryczny obudzić do pracy, jak w autach elektrycznych innych marek.

Z jednej strony, z uwagi na konstrukcję układu napędowego, wrażenia z jazdy testowanym Leapmotorem C10 REEV są wyjątkowe, bo wyjątkowy jest jego układ napędowy. Z drugiej, jeśli pogodzić się z faktem, że samochód ma napęd wyłącznie elektryczny, a do poruszania się nie wymaga dostarczania energii elektrycznej do akumulatora jedynie z zewnętrznego źródła, podróżowanie dużym SUV-em jest bardzo zwyczajne, bezproblemowe i komfortowe. Zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi nierówności. Układ kierowniczy jest bezpośredni i też dobrze tłumi, tyle że informacje na „trasie” od kół do kierownicy. Dużego SUV-a prowadzi się bardzo lekko, przez co wydaje się mniejszy niż jest w rzeczywistości. Jednocześnie, pod względem właściwości jezdnych i precyzji prowadzenia jest też bardzo bezimienny. Poprawny w reakcjach, ale nijaki w odczuciach.

Dopóki C10 REEV porusza się dzięki energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorze, dopóty w jego kabinie panuje przyjemna cisza. Gdy do pracy wkracza benzynowa jednostka napędowa, nie sposób zignorować odgłosu jej pracy.

Leapmotor C10 REEV – „długi” zasięg i „krótkie” hamulce

Pod podłogą Leapmotora C10 REEV znajduje się zarówno akumulator o sporej „pojemności”, jak i zbiornik paliwa liczący 50 l. Producent obiecuje, że zasięg C10 REEV w cyklu mieszanym WLTP wynosi nawet 974 km (w tym 145 km dzięki energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorze). O zasięgu „na prądzie” już pisaliśmy. Zużycie paliwa na trasie, podczas jazdy drogami lokalnymi, wynosi 5,8 l/100 km, co przekłada się na zasięg nawet 862 km. Plus 147 km zasięgu dzięki energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorze i robi się 1009 km, czyli deklaracje producenta nie wydają się przesadzone. Oczywiście, w tym wypadku pomiary zużyciu paliwa i energii elektrycznej dotyczą jazdy na trasie, a nie w cyklu mieszanym. Tak czy inaczej, Leapmotor C10 REEV z czystym sumieniem zasługuje na mino długodystansowca.

O ile od osiągów Leapmotora C10 REEV w postaci przyspieszenia, elastyczności, prędkości maksymalnej oraz zużycia – paliwa i energii elektrycznej trudno oczekiwać więcej, przy parametrach jego układu napędowego, o tyle wątpliwości budzą jego hamulce. Nie tyle z uwagi na ich jednorazową skuteczność, ile na wytrzymałość na przegrzanie. Już po dwóch-trzech hamowaniach z maksymalną siłą z hamulców testowanego samochodu zaczął wydobywać się dym, więc zrezygnowaliśmy ze sprawdzenia, co wydarzy się po 10 próbach.

Kierowca ma do wyboru cztery tryby jazdy (w tym wypadku – tryby pracy układu napędowego). Warto się z nimi zapoznać, żeby maksymalnie wykorzystać zalety nietypowego układu napędowego. Do wyboru są tryby – EV, EV+, Fuel i Power+. W trybie EV+ „C10” REEV zawsze stawia na napęd elektryczny, a silnik spalinowy włącza się dopiero poniżej 9% naładowania akumulatora. Podobnie jest w trybie EV z tą różnicą, że granica naładowania akumulatora, po przekroczeniu której włącza się silnik spalinowy wynosi 25%. Wybór trybu Power+ oznacza, że silnik spalinowy działa non stop, zapewniając maksymalną moc ładowania akumulatora. Tryb Fuel automatyzuje pracę układu napędowego – powyżej 80% naładowania akumulatora w C10 REEV pracuje jedynie silnik elektryczny, poniżej tej granicy silnik spalinowy załącza się automatycznie.

Leapmotor C10 REEV – ceną wygrywa przez nokaut

Pod względem ceny Leapmotor C10 pokazuje na co stać chińskie marki, a raczej jak bardzo potrafią zejść z ceny, aby przyciągnąć uwagę nabywców. Po pierwsze, C10 kosztuje o ponad 50 tys. zł mniej niż wspomniane wcześniej porównywalnej wielkości Nissan X-Trail czy VW Tayron. Po drugie, cena C10 jest identyczna niezależnie od wersji układu napędowego – zarówno 218-konna odmiana elektryczna, jak i 215-konna odmiana REEV w podstawowej wersji (Life) kosztują 163 200 zł. Wersja Design jest droższa o 6375 zł.

Leapmotora C10 nie widać jeszcze na ulicach. Nawet gdy sprzedaż nabierze tempa, nie będzie to model masowy. Chyba że zamiast kompaktowych samochodów elektrycznych bardziej znanych i cenionych marek, nabywcy zaczną wybierać dużego SUV-a. Gdybym miał 4-osobową rodzinę i jeździł z nią na wakacje po Polsce czy po Europie, miałbym o czym myśleć.

OSIĄGI

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
8,5 s

PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
170 km/h

ZUŻYCIE PALIWA (WLTP)
0,4 l/100 km

EMISJA CO2 (WLTP)
10 g/km

ZUŻYCIE ENERGII (WLTP)
20,5 kWh l/100 km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
163 200 zł (Life)

WERSJA TESTOWANA
169 575 zł (Design)