Odświeżona Mazda CX-60, czyli jak zrobić face lifting bez face liftingu

Główne zmiany dotyczą wykończenia kabiny i zestrojenia zawieszenia.

Obok testowej CX-60 ktoś zaparkował SUV-a BMW i trudno byłoby o wyraźniejszy kontrast. Nadwozia obydwóch auta mają bardzo podobne, świetne proporcje, z długimi pokrywami silnika, dużymi rozstawami osi, krótkimi przednimi zwisami i kabinami wyraźnie przesuniętymi do tyłu. O ile jednak nadwozie BMW jest pełne przetłoczeń, krawędzi oraz udawanych wlotów i wylotów powietrza, o tyle stylizacja CX-60 jest czysta, z płynnie łączonymi powierzchniami, nienachalnymi przetłoczeniami i praktycznie bez sztucznych detali. Patrząc na te auta tylko o jednym można było powiedzieć, że jest eleganckie.

Prawdopodobnie to jest właśnie powód, dla którego po trzech latach od debiutu Mazda zdecydowała się zrobić face lifting CX-60 bez żadnych zmian stylizacyjnych nadwozia. Lista zmian obejmuje natomiast detale wykończenia kabiny, zestrojenie zawieszenia, nowe wersje wyposażenia oraz nowy kolor lakieru.

Mazda CX-60 – zmienione zawieszenie

Największe modyfikacje dotyczą układu jezdnego i służą poprawieniu komfortu resorowania. Zmieniono geometrię przedniego zawieszenia, w tym punkty mocowania zwrotnic, z tyłu zaś zastosowano bardziej miękkie sprężyny i twardsze amortyzatory pozbywając się stabilizatora. W efekcie skok tylnego zawieszenia stał się większy, co poprawia komfort tłumienia nierówności szczególnie na nawierzchniach o kiepskiej jakości. Dodatkowe zmiany dotyczą zestrojenia układu kierowniczego oraz dostosowania systemu stabilizacji toru jazdy do nowej charakterystyki zawieszenia.

Na drodze CX-60 jest jednym z tych samochodów, którymi po prostu przyjemnie jest jeździć – duży, wygodny, z fotelami o długich siedziskach i szerokich oparciach oraz znakomitą widocznością z miejsca kierowcy. W zakrętach Mazda jest stabilna, a układ kierowniczy, chociaż zestrojony dość leniwie w stylu typowym dla wielu dużych samochodów, zapewnia precyzyjne prowadzenie i dobre wyczucie zachowania auta. Na krętej drodze CX-60 jest zwinna, dobrze wyważona i nawet lekko ostra w prowadzeniu.

Mazda CX-60 – znakomita kabina

Jedną z największych zalet CX-60 pozostaje kabina, która z punktu widzenia kierowcy praktycznie nie ma słabych stron. Pozycja kierowcy jest znakomita, zegary (naturalnie cyfrowe) są proste i czytelne, ekran multimediów i nawigacji znajduje się wysoko, a szeroki tunel środkowy w najlepszym tego określenia znaczeniu, oldschoolowym stylu oddziela miejsce kierowcy od przestrzeni pasażera.

A przede wszystkim, do obsługi układu klimatyzacji służą tradycyjne przełączniki, multimediów zaś wielofunkcyjny kontroler oraz kilka przycisków szybkiego dostępu, co podczas jazdy sprawdza się lepiej niż wszystkie ekrany dotykowe razem wzięte. Ilość miejsca z przodu jest spora, a jedyne wady dotyczą części kabiny za oparciami foteli – jak na samochód tej wielkości przestrzeń z tyłu jest przeciętna, podobnie jak pojemność 477-litrowego bagażnika.

Mazda CX-60 – silniki i ceny

Oferta silników pozostała bez zmian i obejmuje hybrydę plug-in z benzynowym, wolnossącym silnikiem 2.5 oraz 3,3-litrowego turbodiesla. Najdroższa jest oczywiście hybryda, nie możemy się jednak oprzeć wrażeniu, że na naszym rynku jest ona przeznaczona przede wszystkim dla tych, którzy z jakiegoś powodu nie chcą mieć CX-60 z silnikiem wysokoprężnym. Zespół hybrydowy nie wyróżnia się bowiem niczym szczególnym – ani zasięgiem na energii elektrycznej, który w najbardziej sprzyjających warunkach wynosi około 50 km, ani też osiągami, które nie są tak dobre jak sugerowałaby moc zespołu napędowego wynosząca 327 KM – poza tym, że pracuje bardzo płynnie. Najlepszy jest podczas spokojnej jazdy, kiedy jednostka spalinowa pracuje na niskich obrotach i prawie jej nie słychać.

Silnik, który wyróżnia Mazdę na tle konkurencyjnych modeli to oczywiście sześciocylindrowy, rzędowy turbodiesel. Ma 48-woltowy układ łagodnej hybrydy i jest oferowany w mało popularnej wersji o mocy 200 KM z napędem na tył oraz bardzo popularnej, 254-konnej z napędem na cztery koła. Przede wszystkim, zapewnia ekonomię porównywalną ze spalaniem typowym dla jednostek czterocylindrowych, a mówiąc po ludzku – przy spokojnej jeździe nie pali nic (w trasie 5 l/100 km), natomiast przy dynamicznej tylko trochę (7 l/100 km).

Jedyną rzeczą, jaką można uznać za wadę – chociaż potrzebny jest do tego brak dobrej woli – jest fakt iż przez jakąś chwilę tuż po zimnym rozruchu wyraźnie słychać oraz czuć działanie dużego silnika Diesla. Poza tym, jednostka oznaczana jako 3.3 e-Skyactiv D ma same zalety. Podczas jazdy pracuje cicho z przyjemnym, odległym pomrukiem silnika o dużej pojemności, na gaz reaguje miękko, „jedzie” niskimi obrotami i zawsze ma rezerwę osiągów. Wszystko robi jakby bez wysiłku nawet kiedy jest zapędzana na wyższe obroty. Niezależnie od tego jak bardzo spadła popularność turbodiesli w ostatnich latach, wciąż jest to najlepszy rodzaj silnika, jaki można mieć w SUV-ie tej klasy.

W cenniku CX-60 ponad topowymi wersjami Homura i Takumi pojawiły się Homura Plus i Takumi Plus, które zawierają wszystkie dodatkowe pakiety. Niezależnie od wersji, fabryczne wyposażenie SUV-a obejmuje automatyczną dwustrefową klimatyzację, multimedia z niezbędnymi funkcjami, w tym interfejsami Apple CarPlay i Android Auto oraz nawigacją, a także podstawowy zestaw systemów asystujących. Cennik dużej Mazdy startuje z poziomu 232 tys. zł za wersję z turbodieslem o mocy 200 KM, od 262 tys. zł za odmianę 254-konną z napędem na cztery koła, natomiast za hybrydę plug-in trzeba zapłacić od 269 tys. zł w górę.

OSIĄGI

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
7,4 s

PRĘDKOŚĆ MAKS.
219 km/h

ZUŻYCIE PALIWA (WLTP)
5,5 l/100 km

EMISJA CO2 (WLTP)
142 g/km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
232 200 zł (3.3 e-Skyactiv D 200 KM)

WERSJA TESTOWANA
262 200 zł (3.3 e-Skyactiv D 254 KM)