Citroen C5 Aircross z hybrydą plug-in jest najlepszy z całej gamy, ale…

Wrażenia z jazdy topową spalinową wersją flagowego modelu Citroena.

Bez żadnej przesady – najnowszy C5 Aircross to najważniejszy model Citroena w ostatnich latach. Ma pokazać, że firma wraca do formy i w związku z tym ma dużo do udowodnienia – dlatego jest znacznie większy od swojego poprzednika, lepiej od niego wyposażony i do tego kosztuje mniej, a na deser oferuje ośmioletnią gwarancję na układ napędowy.

W cenniku są trzy wersje napędu – z benzynowym silnikiem 1.2 i układem łagodnej hybrydy, hybryda plug-in (jak egzemplarz testowy) oraz odmiana elektryczna.

Stylizacja crossovera mocno różni się w porównaniu z dotychczasowym modelem – nadwozie jest bardziej kanciaste, auto ma większe koła, większy prześwit i więcej oryginalnych detali. Naszym zdaniem Citroen najlepiej wygląda wtedy, kiedy czarne elementy na zderzakach, progach i błotnikach, a także czarny dach, najsilniej kontrastują z kolorem lakieru. Można też odnieść wrażenie, że wszystkie 16 cm ekstra długości, jaką zyskał C5 Aircross, wykorzystano w tylnej części nadwozia – w efekcie nowy crossover ma wyraźnie inne proporcje z dłuższym przodem i kabiną przesuniętą wyraźnie do tyłu.

W Citroenach tradycyjnie bardzo ciekawie było szczególnie okolicy tylnego słupka – i C5 Aircross kontynuuje tę tradycję. Górna część nadwozia z tyłu jest znacznie węższa niż dolna, co poprawia właściwości aerodynamiczne (które grają szczególnie ważną rolę w wypadku wersji elektrycznej) i sprawia, że tylne światła w bardzo oryginalny sposób częściowo jakby wystają na zewnątrz.

Citroen C5 Aircross Plug-in Hybrid – w kabinie

Linie deski rozdzielczej płynnie łączą się z liniami elementów wykończeniowych na drzwiach i w połączeniu z dekoracyjną tkaniną robi to bardzo dobre wrażenie – we wnętrzu jest nie tyle „technicznie”, ile „nastrojowo technicznie”. W zakończeniach deski rozdzielczej tuż przy drzwiach w nietypowy sposób zamontowano głośniki. Sporo plastików w kabinie jest z rodzaju twardych, ale cena C5 Aircrossa w wersji 1.2, która bez wątpienia okaże się najpopularniejsza, całkiem skutecznie zmiękcza chęć, by na nie narzekać.

Dla kierowcy i pasażerów jest pod każdym względem lepiej niż było w poprzednim modelu. Fotele są wyższej klasy i opcjonalnie mogą być podgrzewane oraz wentylowane, z tyłu jest znacznie więcej miejsca zarówno przed, jak i nad siedzącymi, a w środkowej wersji Plus i najwyższej Max można regulować kąt pochylenia oparcia kanapy. Do zapełnienia bagażem jest też duży, 651-litrowy bagażnik.

Najbardziej charakterystycznym elementem jest duży ekran centralny (o przekątnej 13 cali), który sprawia wrażenie jakby do deski rozdzielczej był przymocowany tylko górną krawędzią, w dolnej części zaś płynnie łączy się z tunelem środkowym. Jako plus – pionowa orientacja wyświetlacza bardzo dobrze sprawdza się podczas korzystania z nawigacji, a cała konsola wygląda bardzo czysto. Jako minus – półkę z uchwytami na napoje przeniesiono pod ekran, przez co trudniej jest po cokolwiek sięgnąć. Obsługa klimatyzacji została podzielona między rząd przełączników pod ekranem (m.in. do podgrzewania szyb) a wirtualne przyciski (m.in. do regulacji temperatury); te ostatnie są duże i stale wyświetlone w dolnej części ekranu, dzięki czemu ich obsługa nie irytuje tak jak w wielu innych autach.

Citroen C5 Aircross Plug-in Hybrid – na drodze

Zawieszenie jest zestrojone jednoznacznie z naciskiem na komfort i generalnie wychodzi to C5 Aircrossowi na dobre, nawet jeśli w imię wygody poświęca on sporo ostrości prowadzenia. Podczas jazdy zarówno miejskiej, jak i na autostradzie crossover okaże się wygodny – i w codziennym użytkowaniu ma to dużą wartość. Z drugiej strony, działający lekko układ kierowniczy daje tylko przeciętne wyczucie prowadzenia, zawieszenie nie próbuje walczyć z przechyłami nadwozia i w efekcie Citroen nieszczególnie zachęca do dynamicznej jazdy.

Nowa hybryda plug-in z silnikiem 1.6 turbo ma spory akumulator (prawie 18 kWh), a mimo to zbiornik paliwa zachowuje „normalną” pojemność 55 l, co jest bardzo praktyczne. O ile tylko „bateria” dysponuje ładunkiem, sterownik układu napędowego będzie preferował jazdę elektryczną, kierowca ma jednak nad tym pełną kontrolę – w każdej chwili może załączyć hybrydowy tryb pracy, może nawet wymusić zachowanie ładunku z akumulatorach.

W ciepłych warunkach realny elektryczny zasięg powinien sięgać około 65-70 km, czyli jak na współczesne hybrydy plug-in dość przyzwoicie (w zimie będzie wyraźnie niższy, sądząc po możliwościach Opla Grandlanda z tym samym układem napędowym wyniesie ok. 40 km). Jak wszystkie auta z napędem tego typu, regularnie ładowany C5 Aircross okaże się też bardzo oszczędny –pokonanie do 100 km w zależności od warunków, stylu jazdy itp. będzie „kosztować” między 0, a 5 l/100 km.

Wreszcie, z punktu widzenia płynności pracy napędu hybryda plug-in jest znacznie lepsza niż „hybrydowa” wersja 1.2. Czterocylindrowy silnik 1.6 powoduje mniej wibracji i pracuje wyraźnie ciszej – już samo to znacznie bardziej odpowiada charakterowi bądź co bądź sporego crossovera, a do tego dochodzą szybsze reakcje na gaz, wyraźnie lepsza dynamika itd. To wszystko sprawia, że hybryda plug-in to najlepsza wersja C5 Aircrossa. Tyle tylko, że kosztuje o 36 tys. zł więcej niż odmiana z silnikiem 1.2.

OSIĄGI

PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h
8,3 s

PRĘDKOŚĆ MAKS.
220 km/h

ZUŻYCIE PALIWA (WLTP)
2,7-2,9 l/100 km

EMISJA CO2 (WLTP)
55-57 g/km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
181 700 zł (Plus)

WERSJA TESTOWANA
199 100 zł (Max)