Bezlitośnie dopracowany – Porsche Cayenne Coupe we flagowej wersji Turbo E-Hybrid

Jest mocniejszy i szybszy niż można to wykorzystać.

Macan ma już napęd wyłącznie elektryczny, ale Cayenne wciąż wiezie pod maską silniki V6 i V8. I będzie to robił jeszcze przynajmniej przez kilka długich sezonów, nawet wtedy kiedy za dwa-trzy lata u jego boku pojawi się elektryczny odpowiednik.

Nie ma na świecie bardziej usportowionego dużego SUV-a niż Cayenne. Takiego, którym na co dzień można jeździć jak zwykłym SUV-em, ale krętą drogą można przefrunąć praktycznie jak autem sportowym. Można też pokonać naprawdę trudny teren, chociaż do tego najlepiej mieć na kołach odpowiednie opony. Duże Porsche pozostaje jedynym samochodem w swoim rodzaju – i do tego jednym z najpopularniejszych.

W ubiegłym sezonie Cayenne przeszedł gruntowny face lifting. Przeprojektowano sporą część detali nadwozia, ale jeszcze dłuższa jest lista zmian technicznych. Flagową, najmocniejszą w gamie jest wersja Turbo E-Hybrid z hybrydowym zespołem napędowym typu plug-in, oferowana zarówno jako Cayenne oraz jako Cayenne Coupe. SUV ma zmodyfikowane zestrojenie seryjnego w tej wersji, pneumatycznego zawieszenia, natomiast silnik 4.0 V8 otrzymał nowe turbosprężarki, układ wtryskowy oraz układ wzniosu zaworów. Tak jak pozostałe hybrydowe odmiany SUV-a, od 2023 roku Cayenne Turbo E-Hybrid ma też większy zestaw akumulatorów oraz mocniejszy silnik elektryczny, umieszczony w obudowie skrzyni biegów. Sama przekładnia to klasyczny automat, bo pozwala ona pociągnąć za autem przyczepę o większej masie niż w wypadku skrzyń dwusprzęgłowych, jakie są montowane w pozostałych spalinowych modelach Porsche.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid – kabina i jakość

Deska rozdzielcza jest „urządzona” na wzór tej z Taycana, z zakrzywionym wyświetlaczem cyfrowych wskaźników pozbawionym tradycyjnego daszka. Na środku konsoli znajduje się ekran multimediów, do którego za dopłatą można dołożyć dodatkowy po stronie pasażera – podczas jazdy obrazu tego ostatniego nie widać z miejsca kierowcy, pasażer może więc odtwarzać np. filmy. Dźwignię automatu zastąpił przełącznik po prawej stronie panelu wskaźników, zwalniając na tunelu środkowym miejsce na mały schowek oraz bezprzewodową ładowarkę.

Jakości materiałów oraz wykonania nie da się określić inaczej niż jako fantastyczna. W porównaniu ze zwykłym Cayenne, wersja Coupe poświęca parę cech praktycznych – pasażerowie z tyłu mają mniej miejsca nad głową, mniej pojemna jest też przestrzeń bagażowa – ale też cechy praktycznie nie są głównym powodem zakupu samochodów takich jak ten.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid – znakomity na drodze

Ze względu na hybrydowy zespół napędowy Cayenne w wersji Turbo jest na poważnie ciężki – jego 2,6-tonowa masa jest o ponad 350 kg wyższa niż w wypadku odmian S czy GTS z takim samym silnikiem V8. Na drodze jednak SUV Porsche jest ostry, przyczepny i zwinny w sposób, w jaki coś tak dużego i ciężkiego wręcz nie ma prawa być. Owszem, żeby to osiągnąć potrzebuje całego zestawu elementów takich jak aktywne stabilizatory, układy torque vectoring oraz skrętnych tylnych kół, a do tego opon o rozmiarze 285/40 z przodu i 315/35 z tyłu (na 22-calowych obręczach), efekty robią jednak ogromne wrażenie.

Sposób, w jaki Cayenne Turbo układa się w skręt, jak rozkłada obciążenie na zewnętrzne koła, jak przyczepny jest w zakręcie i jak bezwzględnie zachowuje stabilność nawet przy bardzo dużych siłach bocznych można porównać do jazdy Panamerą, tyle że wyżej i nieco sztywniej zawieszoną, oraz na znacznie większych kołach. SUV w żadnym wypadku nie ukrywa swojej ogromnej masy, a raczej daje kierowcy poczucie, że w niczym ona nie przeszkadza.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid – 739 KM hybrydy

Sama 4-litrowa, turbodoładowana jednostka spalinowa rozwija moc 599 KM, a jakiekolwiek opóźnienia w reakcjach na gaz przy niskich obrotach są niwelowane przez pracę silnika elektrycznego. W zwykłym trybie jazdy Cayenne Turbo jest piekielnie szybki, natomiast w sportowych (jak zwykle w Porsche, do wyboru są dwa – Sport i Sport Plus) dynamika wchodzi na poziom spotykany w zasadzie tylko w samochodach o ekstremalnych osiągach. Egzemplarz testowy był wyposażony w tzw. sportowy wydech (jeden z elementów pakietu, jaki w zamian za 65 tys. zł obniża o kilkadziesiąt kilogramów masę auta), który bulgocze, ryczy i grzmi tak jak na ten poziom mocy przystało, a dorzuca do tego efekty specjalne w postaci udawanego dopalania paliwa po odjęciu gazu.

Układ przeniesienia napędu na cztery koła jest zestrojony z „naciskiem na tył”, co poprawia zwinność SUV-a. Właściwości trakcyjne okazują się znakomite i praktycznie w każdej sytuacji koła Cayenne’a są gotowe do zamiany siły napędowej na ostre przyspieszenie. Maksymalna moc hybrydy 739 KM jest dostępna powyżej 5500 obr/min jednostki V8, co na zwykłych drogach jest oczywiście nie do wykorzystania, bo żeby się na ten poziom obrotów zapędzić trzeba złamać większość przepisów.

Dzięki większemu zestawowi akumulatorów hybryda Porsche ma poprawiony zasięg na energii elektrycznej – teraz w spokojnej jeździe miejskiej można się otrzeć o pokonanie 60 km bez użycia silnika spalinowego. Ci, którzy będą często ładowali „baterię” Cayenne’a mogą więc jeździć w ciszy i przy minimum kosztów – o ile ten rodzaj jazdy w ogóle ma dla nich jakiekolwiek znaczenie.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid – nieco obniżony komfort

Jedyną w miarę wyraźną wadą Cayenne’a w wersji Turbo E-Hybrid jest wpływ ogromnej masy własnej na komfort resorowania. Pneumatyczne zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia robi naprawdę dużo, żeby zamaskować masę auta i na nawierzchniach przyzwoitej jakości robi to dość skutecznie, ale na bardziej poszarpanych drogach ruchy nadwozia oraz sztywniejsze tłumienie sprawiają, że komfort jazdy jest niższy niż w nie-hybrydowych odmianach SUV-a Porsche.

Co nie zmienia faktu, że jako całość Cayenne Turbo E-Hybrid jest znakomity. Spokojny i wystarczająco wygodny na co dzień, bardzo komfortowy w trasie i diabelsko szybki przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu.

OSIĄGI

0-100 km/h
3,7 s

PRĘDKOŚĆ MAKS.
295 km/h

ZUŻYCIE PALIWA (WLTP)
2,0 l/100 km

EMISJA CO2 (WLTP)
46 g/km

CENA

WERSJA PODSTAWOWA
496 000 zł (Cayenne Coupe)

WERSJA TESTOWANA
922 000 zł