Samochody, które warto kupić w 2025 r. Niedługo może ich już nie być

Modele i silniki, które są jedyne w swoim rodzaju, a coraz bardziej odchodzą do historii.

Są tu oczywiście w większości samochody, które kosztują dużo lub bardzo dużo, ale są też nieco bardziej przyziemne. Każdemu życzymy tak samo jak samym sobie, żeby było nas stać na niektóre z nich. Natomiast wszystkie łączy to, że pozwalają złapać kawałek starego świata i jeszcze długo się nim cieszyć.

Nieskażony hybrydą silnik V8

Jeszcze nie tak dawno ubolewaliśmy, że jednostki V12 odchodzą do historii, zastępowane przez silniki V8. Nie minęło kilka lat, a dziś zdziesiątkowane są nawet V-ósemki. A wiele z tych, które jeszcze można znaleźć w ofertach niektórych firm, są obłożone osprzętem hybryd plug-in. Owszem, samochody z takimi zespołami napędowymi mają obłędnie wysokie moce i na prostej mało co jest w stanie im dorównać, ale są też ciężkie jak sto nieszczęść, co zawsze odbija się na prowadzeniu.

Jednostka V8 to silnik, który napędzał świat. Uosabia wszystko, co jest związane z samochodowymi emocjami. Przy dynamicznej jeździe zapewnia znakomite osiągi, przy spokojnej zaś komfort dużej rezerwy osiągów, rozwija moment obrotowy, który pozwala holować kamienice, a jej charakterystyczny, bulgoczący odgłos pracy jest nie do pomylenia z żadnym innym (chociaż współcześnie ten dźwięk pochodzi nie tyle od samego silnika, ile z układu wydechowego). Liczba nie poddanych elektryfikacji V-ósemek będzie się na naszych oczach nieuchronnie zmniejszać. Dziś można wybrać Forda Mustanga kipiącego amerykańskim charakterem, który oferuje najtańszy silnik V8 na rynku, ultraszybkie Porsche Panamerę GTS i Cayenne GTS, niektóre modele Audi S i RS, takie auta jak Mercedes SL oraz Mercedes-AMG GT (chociaż topowy 63 S jest już hybrydą), aż po egzotyki w rodzaju Ferrari Romy i paru innych.

6-cylindrowy turbodiesel

Jeden z najlepszych silników ostatnich 20-25 lat jest już dzisiaj bardzo rzadkim zjawiskiem, oferowanym przeważnie przez niemieckie marki premium i w zasadzie już tylko w modelach od klasy wyższej średniej w górę. Stał się ofiarą masowego odwrotu od turbodiesli zapoczątkowanego przez aferę zwaną Dieselgate sprzed dziesięciu lat. Dziś jest wręcz koszmarnie drogi, np. w wypadku Mercedesa klasy E i Audi A6 wersje z trzylitrowym, sześciocylindrowym turbodieslem kosztują prawie o 100 tys. zł więcej (!) niż odmiany z jednostkami 2.0 (chociaż w BMW serii 5 różnica wynosi 55 tys. zł),

Swego rodzaju „Mustangiem” jest tu Mazda CX-60 (oraz jej przedłużona odmiana CX-80), która za cenę dokładnie taką samą jak w wypadku BMW X3 z czterocylindrowym turbodieslem 2.0 oferuje silnik sześciocylindrowy o pojemności 3,3 l. Niewysilony, bo rozwijający zrelaksowane 254 KM, który pod względem kultury pracy i dynamiki daleko wyprzedza każde cztery cylindry, a do tego zużywa tak mało paliwa, że SUV-a Mazdy prawie aż przyjemnie jest tankować. Szczególnie warte odnotowania jest też BMW 330d, chyba ostatni samochód tej klasy z sześciocylindrowym turbodieslem. Poza wymienionymi autami na placu boju pozostają głównie SUV-y w rodzaju VW Touarega, Audi Q7 i BMW X5.

BMW z benzynową rzędową szóstką

A ściśle rzecz biorąc – z benzynową rzędową szóstką, która nie jest hybrydą plug-in, bo to niestety również jest gatunek na wymarciu. Można się spierać, że na masowym zastępowaniu silników o większej pojemności mniejszymi i o mniejszej liczbie cylindrów, czego byliśmy świadkami w ostatnich dwudziestu latach, najwięcej straciło BMW. Jednostka o sześciu cylindrach ustawionych w rzędzie była od początków świata synonimem BMW – jeszcze nie tak dawno temu wszystko z oznaczeniem pomiędzy 20i, a 40i zapowiadało benzynowy, sześciocylindrowy, rzędowy silnik. Natomiast dziś wszystko poniżej 40i ma tylko najwyżej dwa litry i nie więcej niż cztery cylindry. Ani w modelach Serii 5, ani nawet Serii 7 nie ma już niezelektryfikowanego, benzynowego silnika o sześciu cylindrach (ściśle mówiąc – nie ma w Europie, bo odmiany 40i są sprzedawane np. w Stanach).

Pomijając parę SUV-ów, z klasycznych modeli BMW jednostka 3.0 R6 jest montowana już tylko w Serii 2 Coupe, Serii 3, Serii 4 i niszowym Z4. Poza tym, sześć cylindrów zasilanych benzyną można mieć w znacznie droższych modelach M. A jeśli chodzi o silnik R6 z mechaniczną przekładnią, to ostatnie na placu boju pozostają Z4, M2 oraz podstawowa odmiana M3. Nasz wybór jeśli chodzi o rzędową szóstkę BMW to modele 240i i 340i.

Alpine A110

Pojawił się ponad 40 lat po oryginalnym A110 i z miejsca stał się zjawiskiem. Powód był prosty – nowe A110 jest tak bliskie pierwowzorowi pod względem charakteru jak tylko jest to możliwe w wypadku aut, które dzieli kilka epok. Słowa kluczowe to w wypadku Alpine lekkość, zwinność i dynamika – dokładnie tak, jak było z modelem z lat 60. i 70. Coupe jest bardzo małe (długość nadwozia to niecałe 4,2 m) i bardzo lekkie (1100 kg), ma silnik umieszczony centralnie i tylny napęd. Czterocylindrową jednostkę 1.8 turbo wzięto z ówczesnego Megane R.S. i podkręcono do 252 KM w wersji podstawowej A110 oraz do 300 KM w odmianach GT i S. Powstał samochód ultrawrażeniowy – zwinny, głośny, bardzo przyczepny, fantastycznie wyważony i pomimo niewygórowanej mocy bardzo szybki. Przy mocnym gazie turbosprężarka i wydech przekrzykują się nawzajem, tak, że prowadząc Alpine śmiejesz się na głos. Oto jeden z najlepszych samochodów świata, nie tylko w swojej klasie.

Wygląda na to, że A110 będzie z nami mniej więcej do 2027 roku. Jego następca będzie już autem elektrycznym, tak samo jak wszystkie pozostałe modele Alpine.

Toyota GR Yaris

Sprawa jest prosta – nie ma na świecie drugiego takiego samochodu jak GR Yaris. Pomimo iż z rajdowym Yarisem nie dzieli żadnej istotnej dla osiągów części, jest stuprocentową drogową rajdówką. Silnik 1.6 turbo rozwija moc 280 KM i kompletnie nie daje po sobie poznać, że ma trzy cylindry, natomiast za charakter auta odpowiada unikatowy układ przeniesienia napędu na cztery koła, który w doświadczonych rękach pozwala fruwać bokami nawet po suchym asfalcie.

GR Yaris ma niestety istotną wadę, jaką jest koszmarnie wysoko zamontowany fotel kierowcy. Trzymając w rękach małą kierownicę siedzisz jak na taborecie, co jest nienaturalne, psuje wrażenia z jazdy, a przede wszystkim pogarsza czucie zachowania auta. Sytuację da się naprawić stosując dostępne na wtórnym rynku specjalne prowadnice, które pozwalają obniżyć punkty montażu foteli o 4 cm. Pozostaje tajemnicą dlaczego Toyota nie stosuje podobnego rozwiązania fabrycznie, bo GR Yaris jest tak dobry, że aż się o to prosi.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Pojawiła się w 2016 r. właściwie znikąd, bo w ówczesnym koncernie FCA nie było ani podwozia, ani silnika, które pozwoliłyby stworzyć samochód tego kalibru. Ma pięćset koni, tylny napęd i osiągi z superligi, a jednym z głównych powodów, dla którego Giulia Quadrifoglio jest tak bardzo wyjątkowa to oczywiście silnik.

Jednostka 2.9 V6 ma dwie turbosprężarki, rozwija moc 520 KM (początkowo było to 510 KM), nie napędza żadnego innego modelu na świecie, a pochodzi od Ferrari – jest skróconym o dwa cylindry silnikiem modelu California T. V-szóstka Alfy obrotów nabiera jak jednostka wolnossąca i przy ostrej jeździe trzeba się pilnować, żeby zdążyć ze zmianą biegu przed dobiciem do ogranicznika obrotów. Ryk wydechu jest pozbawiony sztucznych efektów i tak głośny, że zastanawiasz się czy to na pewno jest legalne. Na co dzień Giulia Q jest sztywno zawieszonym, ale dość spokojnym, wręcz łagodnym samochodem, natomiast przy szybszej jeździe daje kierowcy to jedyne w swoim rodzaju poczucie, że ma w rękach bestię, która wymaga respektu.